中转这个词汇，对常坐飞机的人并不陌生。但一般人谈及中转，总免不了皱起眉头——自己必须在买票之前就计算出足够的中转时间，其中还包括要计算出可能的航班延误时间；必须拎着沉重的行李，从一个登机口转到另一个登机口。如果有托运行李的话，或许还须先到行李提取处提取后，再过一次安检，然后再奔赴登机口。如果两段航程是不同航空承运人，那么中转的麻烦更是无人问津。
在旅客抱怨中转服务不尽如人意的时候，航空公司纷纷意识到中转服务的重要性。可以说，提供高效、灵活的中转服务是任何一家要构建中枢辐射航线结构的航空公司必须要做好的事。也只有这样，才能使采用中枢辐射战略的航空公司真正具备核心竞争力。
然而，做好中转服务并不那么容易。要提高中转服务效率，航空公司就必须要有科学的航班波设置、完美的航班时刻衔接、高效的行李中转、完善的中转旅客服务措施、完备的中转旅客信息监控体系，当然还少不了机场和联检单位的密切配合。
近些年来，国内三大航都在积极打造便捷的中转服务。比如，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）围绕打造北京枢纽目标，早在2006年就开始筹划通程登机业务。从2006年底开通国内航班转国际航班通程登机业务，到2008年与首都机场海关签署关于开展北京通程登机业务的备忘录，再到与首都机场海关、北京首都机场就开通经北京首都机场国际转国内通程登机行李直挂服务签署了合作备忘录，国航正在一步步地推进通程登机业务。据其网站介绍，国航通过代码共享、联盟合作以及网络完善等手段，已经在国内外70多个航站实现了经北京枢纽中转通程登机，其中国内航站40多个，国外航站30个。
中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）在北京、乌鲁木齐和广州三地开展枢纽战略。而广州作为南航的大本营自然更受重视。南航高调地对外发布广州中转服务十项承诺。6月15日，南航宣布：经白云机场中转的南航国际航班旅客可以享受“通程联运、行李直挂”服务。这样，旅客乘坐南航由国内始发经广州前往国外，或者由国外经广州飞抵国内城市，到达白云机场后一般无须提取托运行李。旅客只要按照指示办理通关手续、确认登机口，经安检后即可登机，减少了以往在白云机场中转要取出并再次托运的麻烦。
为了推进上海枢纽建设，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）早在2002年就开始启动联程中转业务的研究。直至2009年8月17日，东航在上海浦东机场联程中转试点项目第一阶段才正式启动。当时，东航在国内3个站点和国际6个站点对国际中转旅客开通了“始发站行李直挂、中转站行李免提”的联程中转便捷服务。东航在国内18个航站、国际14个航站开通经上海浦东机场的联程中转服务。
正如前文所述，国内航空公司虽极力想做好中转服务，但因为受到多种因素制约，中转服务提升始终处于较为缓慢的推进过程中。在这当中，对中转旅客的信息监控、行李直挂服务以及托运行李的通关服务是做好中转服务的关键点和难点。比如，行李直挂服务的背后需要多个部门的配合以及各种信息手段的运用。为了提高行李转运效率，航空公司需要在前站就对中转旅客的行李进行分舱装载和信息提前预申报。到了中转机场之后，航空公司工作人员还需要快速、准确地把中转行李搬到下一个航班。而机场则必须加大高科技信息设备的投入力度，比如建立类似“行李再确认系统”以及“安检图像远程传输功能”等信息系统平台，以便更好地实现托运行李直挂服务。如果涉及国际旅客行李的转运，那么还需要海关的配合。
总而言之，看似一个简单的中转服务，背后却需要多个手段、多方面人员的配合。对于航空公司来说，建立枢纽辐射航线结构不可避免地要做好中转服务，然而做好中转服务真的不能一蹴而就。
