首先，美国不是没有高铁，不是没有想尝试过高铁。美国铁路没有进化出高铁这个选项，是因为点了一条不同的科技树。但就是在这个科技树内，美国还是做了一些高铁的尝试的。
美国曾经（二次大战前）点的科技树是：线路密集化，网状化，调度简单化。除了干线（如那个横穿太平洋的几条铁路，以及大城市之间的主线）外，还修筑了大量密密麻麻的支线。可谓是乡乡通铁路，村村通铁路。简单粗暴到极点。
当然，最重要的还是地形条件，美国的城市主要集中在三个端点，东北部，中西部，西南部，这些城市的距离非常之远，而且大多都是低海拔地区，没有高高原之类的地方，所以，飞机当仁不让成了最好的选择，如果是临近的地方，洲际公路非常畅通，风景又漂亮，在基本人手一辆车的美国，为什么不开7个小时车顺便享受一下美景呢？这两种工具已经完全满足了日常需要，商务活动，旅游休闲，货运等等，所以，没有需求就没有动力。
发展历史主要希望你回顾一下历史，美国其实最早也是要修铁路的，不然不会有这么多华工到达旧金山，但是，美国在发展最强力的那段时间，正赶上世界航空工业发展最快的时期，高铁技术还不成熟，一边是缓慢的铁路，一边是飞速发展的航空，自然而然政策向航空业倾斜，同时也造就了一批强大的航空工业，等到高铁技术成熟的时候，美国的航空体系已经非常完善，这时候如果要建高铁就要考虑值不值得了。
最后，也是最重要的原因，相比中国，还是拿地难，用地难！
如今中国交通四通八达，高铁成为人们目前跨省或跨市不可缺少的交通工具。高速铁路非常平顺，时速300公里以上。那么，你知道中国最大的高铁站叫什么吗?
西安北站位于陕西省西安市未央区，是中国最大的高速铁路枢纽站、亚洲规模最大的高铁站之一，也是中国最大的一座高铁”米“字型枢纽，设18站台34股道。
西安北站是西北最大规模的综合性铁路交通枢纽，同时也是一座高度现代化的铁路客运特等站，集高铁、地铁、公交、城际铁路于一体的特大型综合交通枢纽站。
西安北站为郑西高铁、大西高铁、包西高铁、西银高铁、西渝高铁、西武高铁、西兰客运专线、西成客运专线、关中城际铁路的中心枢纽车站。
总建筑面积为33、8万平方米，其中主站房面积17、1万平方米，郑西、大西、西宝、西成、西渝、西武、银西、包海和关中城际铁路将全部引入该站，成为沟通中国东部和西部的重要的铁路中转换乘站。
数据显示，今年春运，广东—湖南、广东—湖北、北京—河北、广东—广西、上海—江苏、广东—四川、广东—江西、广东—河南、江苏—安徽、浙江—安徽之间，需要回到出生地过年的人数最多。而在城市与城市之间，热门线路则主要集中在大城市与周边卫星城镇之间。根据统计，其中最主要的路线有广州—湛江、西安—咸阳、北京—保定、武汉—黄冈、重庆—成都等。
因素之一是有路没车。723事故之后高铁建设受阻，资金的投入并不像之前那样充足了。这时候铁道部的应对策略是——路照修，车一列不买。从11年到13年长达两年的时间铁路一列动车没买，作为对比07年到10年每年订单大约在200标准列，13、14两年订单大约400标准列。直到13年高铁总里程突破一万公里的时候，铁总发现动车严重不足才开始补救，南北车三班倒疯狂生产动车组，简直要累得吐血，但是因为铁路建设没停，13、14、15三年开通将近一万五千公里高铁！几乎是11年之前的两倍！结果就是14年开通的线路，南广铁路贵广高铁平图15对车，大西高铁平图8对全程车。别说春运，就算最淡季的时候这点车次都不够看。京广高铁广州长沙段虽然突破了100对车，但是，武汉到广州5对长编组或重联车，17对短编组！武汉到长沙10对车干脆全短编！京广高铁长沙广州段短编组的比例占到一半以上！一列短编组只能坐五六百人，长编组可以坐一千多人。可以想见要是把这些短编组全部重联（两列连成一列），就算不考虑别的因素，15天的节前春运增加近百万的运能跟玩似的！
因素之二是车底周转率不足。必须说的是11年的大降速并不是全无道理。中国高铁各车型里面，一阶段CRH2C和CRH3C可以认为根本跑不了350公里。2C在武广曾经烧掉受电弓，3C在武广三天两头出事让张曙光都看不下去了。但CRH2A和CRH5A跑250是没有任何问题的！11年的大降速把250线路一律降到200，如果不降速，在有了合肥南站的前提下一列D字头不踩天窗沪汉之间能跑两圈（单程四个半小时）。G字头能跑两圈再套个沪宁（一级修最近已经提到5000公里了）。当然制约高铁速度的远不止一个降速，杭州枢纽（杭州东到杭州南沪昆杭甬共线，平峰132对车，高峰160多对车挤在一条线上）、宁波枢纽（十几公里的120限速）、重庆枢纽（几十公里限到80）、太原枢纽（石太客专本来是要直接修进太原南站的，现在必须借道太原站进太原南，几十公里的80限速）……因为拆迁和不重视迟迟搞不定，也是因素之一。
因素之三是运输组织不灵活。春运的客流走向，铁路部门自己都清楚，是京津和长珠三角到劳务输出大省之间的。北上广之间春运客流极其有限。但是，你去看春运的时刻表，京沪之间照样三四十对直达车，结果就是北京出发的车过了济南就基本就没人了；上海出发的车过了徐州也基本空了。一列车走一个来回能有三分之二的路程都运椅子。其实比如一列车跑北京上海，那一天也就是一圈。但一列车要是跑北京济南，一天可以跑四圈，至少三圈（单程100分钟，折返30分钟，四个半小时一圈）！跑上海蚌埠上海徐州同理。这就在不增加车的情况下把运能提升了一倍！总之就是停掉个把京沪直达车，把车底跑北京济南、上海徐州乃至上海合肥。
因素之四是长途G字头不卖站票。武广之间在11、12年春运曾经不很紧张过一阵，到了13年之后一下子就又不行了。这里当然有京广高铁车底不增加却大大增加了通达范围（11年底广深港通车、12年京广北段通车）的因素，但是还有不可忽略的一点，就是长途G字头在723之后不卖站票了。之前一列短编组可以卖100张站票的！长编组卖出过240张！你说这是对运能多大的损失！
因素之五是票务机制的问题。你现在去买北京到南京的票，会发现春运高峰期根本没票，但那并不完全因为票本身紧张，而是所有过路车全部限售终点一站！事实上北京到上海春运最高峰期还剩能有两万张票，但是这车只卖上海！别说南京，苏州我都不卖你！你现在去买广州到长沙的票，会发现整个节前春运都没票，但是你仔细查了下车次，会惊喜的发现节前车居然比平时都少！什么原因？广铁把广州到北京这类的春运期间客流不大的线路停了，车底用来开临客，临客1月16号放票！广铁集团说京广高铁临客有三十多对！你现在看到的只有图定车，还是停运了一部分的图定车。其余的，光是一个上海虹桥站，1月16号沪昆、京沪、沪汉蓉上就能放出四五十对车的票！北京到哈尔滨，1月16号之后至少加10对动车！而且这还不是终点，从今年开始高峰期就要大规模缩短甚至取消检修天窗了，还能加车呢！但显然还能加的那些车肯定不是现在放票的！某种程度上讲，前铁道部张刘说多少年内解决春运一票难求问题，站在他的角度上讲也许并不是说大话。全国春运看广东，但是整个广东省的出省需求一年也只有1600万人，高铁理论上可以实现3分钟间隔，实际上开出150对也毫无问题（今年算上1月16日发售的那些临客大约在120对），这些车如果全是重联或长编组，还能买站票，一天的运能就是20万。广东的出省高铁有南广-云桂、沿海线、贵广-渝黔\\成贵、京广四条，除了沿海线其他三条需求大致相当，这意味着光是高铁一天就有能力提供七八十万的运能！还有普铁呢！还有飞机呢！更何况高铁建设还能带动沿线发展，人们不再涌向北上广本身就减少了春运的需求。但是，诸多因素，有外界的，但我认为更多的是铁路和政府自身的，导致了春运问题的产生。
百家号春运有奖征文专稿