题主这个问题的逻辑有点类似于“高考语文的作文扣了分，为什么语文这一科的总分儿还不错？” A柱弯了确实是个危险信号，毕竟A柱是保护乘员舱的第一道防线，它的变形会直接压缩乘员空间。但我们不能忽略，中保研对于正面25%偏置碰撞的评定，不是只看A柱弯折与否，正面25%偏置碰撞的评价主要分为三部分：车辆结构、假人伤害、约束系统和假人运动；每个部分又会分许多评定细项，而A柱状态只是“车辆结构”评定中的一个细项而已。
很多人纠结于皓影A柱的弯折，但在车辆结构的实际测评中，更多的是考核车辆在碰撞中是否给乘员提供足够的生存空间，这时车辆结构的考核指标主要集中在乘员舱上部侵入量（包含转向管柱、A 柱上铰链、上仪表板和左下方仪表板，共4项）和乘员舱下部侵入量（包含A 柱下铰链、左侧搁脚板、左侧足板、制动踏板、驻车制动踏板和门槛，共6项）两个部分。
这些特征点在试验前后同一坐标系下用三坐标测量仪进行测量，而大家非常关注的A柱是否弯折仅仅是乘员舱上部的A柱上铰链一个特征点变形。也就是说，在没有出现假人脚部被卡或者铰链柱完全撕裂的 情况下，判定一款车在正面25%偏置碰撞环节中结构是否优秀，要看乘员舱上下部共计10个特征点的的侵入量测评结果，而不是仅仅去看A柱是否弯折，只要车辆结构侵入没有给车内乘员带来明显挤迫，车辆安全性可能依然值得肯定。
那么，侵入量是怎样评定的呢？乘员舱上/下部各特征点的侵入量落入下图不同的评级区域，该部分的成绩以特征点较多的区域评级为准，而车辆结构整体评级则选取上下部侵入量评级较差的那个，由此推断，皓影的上部侵入项可能有过半数落到A（良好）的区域，下部侵入项可能有过半落到了G（优秀）的区域，车辆结构整体评级为A（良好），并且下一步车辆结构定性观察中，没有出现搁脚空间压溃导致假人脚部被卡，铰链柱完全撕裂等情况，因此评级没有被拉低。
以上已能说明A柱弯折与“车辆结构”分项测评结果无直接必然联系，那么就更不会因A柱弯折这一个点直接判定正面25%偏置碰撞总评价等级了。C-IASI规程有说明，“正面25%偏置碰撞”总评价等级，根据车辆结构、假人伤害（假人头部和颈部、胸部、大腿和髋部、腿部和脚部），以及约束系统和假人运动三大部分的“缺陷分值累加”计算得到。
从皓影网传成绩来看，车辆结构A（良好）说明有2个缺陷分值，假人伤害的4个细项均为G（优秀），即0个缺陷分值，约束系统和假人运动M（一般）有6个缺陷分值，三部分累加缺陷分值为8，在总体等级界限值4-9间，因此皓影正面25%偏置碰撞综合成绩为A（良好）。
所以说，车辆碰撞测试结果，不是通过几张图，几个视频就能肉眼+臆测判断出来的，需要经过一系列的科学性测试、数据定量、并按照C-IASI所给限值进行判定得来。总结一句，A柱弯折只是25%偏置碰撞下众多细项中的一个点，与总体评价等级没有直接必然联系。
因为人没事啊，人身安全才是最重要的吧，中保研还是可信的。
如果大家都看了视频就能判断了，还还用机构出结果干嘛，都看视频，自己判断得了！！！ A柱弯了确实是个危险信号，毕竟A柱是保护乘员舱的第一道防线，它的变形会直接压缩乘员空间。但我们不能忽略，中保研对于正面25%偏置碰撞的评定，不是只看A柱弯折与否，正面25%偏置碰撞的评价主要分为三部分：车辆结构、假人伤害、约束系统和假人运动；每个部分又会分许多评定细项，而A柱状态只是“车辆结构”评定中的一个细项而已。
很多人纠结于皓影A柱的弯折，但在车辆结构的实际测评中，更多的是考核车辆在碰撞中是否给乘员提供足够的生存空间，这时车辆结构的考核指标主要集中在乘员舱上部侵入量（包含转向管柱、A 柱上铰链、上仪表板和左下方仪表板，共4项）和乘员舱下部侵入量（包含A 柱下铰链、左侧搁脚板、左侧足板、制动踏板、驻车制动踏板和门槛，共6项）两个部分。
这些特征点在试验前后同一坐标系下用三坐标测量仪进行测量，而大家非常关注的A柱是否弯折仅仅是乘员舱上部的A柱上铰链一个特征点变形。也就是说，在没有出现假人脚部被卡或者铰链柱完全撕裂的 情况下，判定一款车在正面25%偏置碰撞环节中结构是否优秀，要看乘员舱上下部共计10个特征点的的侵入量测评结果，而不是仅仅去看A柱是否弯折，只要车辆结构侵入没有给车内乘员带来明显挤迫，车辆安全性可能依然值得肯定。
那么，侵入量是怎样评定的呢？乘员舱上/下部各特征点的侵入量落入不同的评级区域（G、A、M、P），该部分的成绩以特征点较多的区域评级为准，而车辆结构整体评级则选取上下部侵入量评级较差的那个，由此推断，皓影的上部侵入项可能有过半数落到A（良好）的区域，下部侵入项可能有过半落到了G（优秀）的区域，车辆结构整体评级为A（良好），并且下一步车辆结构定性观察中，没有出现搁脚空间压溃导致假人脚部被卡，铰链柱完全撕裂等情况，因此评级没有被拉低。
以上内容已能说明A柱弯折与“车辆结构”分项测评结果无直接必然联系，那么就更不会因A柱弯折这一个点直接判定正面25%偏置碰撞总评价等级了。C-IASI规程有说明，“正面25%偏置碰撞”总评价等级，根据车辆结构、假人伤害（假人头部和颈部、胸部、大腿和髋部、腿部和脚部），以及约束系统和假人运动三大部分的“缺陷分值累加”计算得到。
从皓影网传成绩来看，车辆结构A（良好）说明有2个缺陷分值，假人伤害的4个细项均为G（优秀），即0个缺陷分值，约束系统和假人运动M（一般）有6个缺陷分值，三部分累加缺陷分值为8，在总体等级界限值4-9间，因此皓影正面25%偏置碰撞综合成绩为A（良好）。
所以啊，碰撞结果不是通过几张图，几个视频就能肉眼+臆测判断出来的，需要经过一系列的科学性测试、数据定量、并按照C-IASI所给限值进行判定得来。总结一句，A柱弯折只是25%偏置碰撞下众多细项中的一个点，与总体评价等级没有直接必然联系。
很多人纠结于皓影A柱的弯折，但在车辆结构的实际测评中，更多的是考核车辆在碰撞中是否给乘员提供足够的生存空间，这时车辆结构的考核指标主要集中在乘员舱上部侵入量（包含转向管柱、A 柱上铰链、上仪表板和左下方仪表板，共4项）和乘员舱下部侵入量（包含A 柱下铰链、左侧搁脚板、左侧足板、制动踏板、驻车制动踏板和门槛，共6项）两个部分。
这些特征点在试验前后同一坐标系下用三坐标测量仪进行测量，而大家非常关注的A柱是否弯折仅仅是乘员舱上部的A柱上铰链一个特征点变形。也就是说，在没有出现假人脚部被卡或者铰链柱完全撕裂的 情况下，判定一款车在正面25%偏置碰撞环节中结构是否优秀，要看乘员舱上下部共计10个特征点的的侵入量测评结果，而不是仅仅去看A柱是否弯折，只要车辆结构侵入没有给车内乘员带来明显挤迫，车辆安全性可能依然值得肯定。
那么，侵入量是怎样评定的呢？乘员舱上/下部各特征点的侵入量落入不同的评级区域（G、A、M、P），该部分的成绩以特征点较多的区域评级为准，而车辆结构整体评级则选取上下部侵入量评级较差的那个，由此推断，皓影的上部侵入项可能有过半数落到A（良好）的区域，下部侵入项可能有过半落到了G（优秀）的区域，车辆结构整体评级为A（良好），并且下一步车辆结构定性观察中，没有出现搁脚空间压溃导致假人脚部被卡，铰链柱完全撕裂等情况，因此评级没有被拉低。
以上内容已能说明A柱弯折与“车辆结构”分项测评结果无直接必然联系，那么就更不会因A柱弯折这一个点直接判定正面25%偏置碰撞总评价等级了。C-IASI规程有说明，“正面25%偏置碰撞”总评价等级，根据车辆结构、假人伤害（假人头部和颈部、胸部、大腿和髋部、腿部和脚部），以及约束系统和假人运动三大部分的“缺陷分值累加”计算得到。
从皓影网传成绩来看，车辆结构A（良好）说明有2个缺陷分值，假人伤害的4个细项均为G（优秀），即0个缺陷分值，约束系统和假人运动M（一般）有6个缺陷分值，三部分累加缺陷分值为8，在总体等级界限值4-9间，因此皓影正面25%偏置碰撞综合成绩为A（良好）。
所以说，车辆碰撞测试结果，不是通过几张图，几个视频就能肉眼+臆测判断出来的，需要经过一系列的科学性测试、数据定量、并按照C-IASI所给限值进行判定得来。总结一句，A柱弯折只是25%偏置碰撞下众多细项中的一个点，与总体评价等级没有直接必然联系。