第1个回答 2017-09-28
第一，从政府授权的角度看：
在案例2中，政府在签订协议时，没有考虑好各种因素的影响。无锡市受合同限制，面对消费者的不满和九龙公交随意撤消线路、更改末班车时间等行为，显的心有余而力不足。
无锡市因为公交亏损严重，为解决财政压力，与香港九龙签订了特许经营协议，但是合同和相关文件本身存在多处不合理之处。主要包括：（1）对“区域”的界定不合理，合同认定的区域是2003年的建成区，而这几年无锡市区范围不断扩大，锡山、惠山和中心城区的融合程度不断提高，九龙公司的经营范围事实上突破了合同界定的区域，但是竞争者无法进入九龙专营的区域。（2）票价定价权不合理。合同规定九龙公司“有权根据实际情况向交通行政主管部门和物价主管部门申请核定和调整票价”，以利润最大化为目的的企业事实上只会申请调高票价，而不会调低票价，造成票价只升不降的局面，政府部门任何降低票价的要求都会被“违反合同”的借口阻止。（3）30年特许经营期限过长。30年是建设部规定的最长期限，实行特许经营的其他省市都只授予10年的期限。（4）根据锡政发〔2003〕233号文件以及2003年10月市政府与九龙公司签订的《无锡市公交区域特许经营合同》将市区30年公共交通特许经营权授予九龙公司一家企业。该合同事实上阻止了新进入者的潜在竞争。多年来一直未有新主体进入该市场，因此在无锡市区实际上出现了特许经营导致的绝对垄断。
第二，从政府对公用事业监管的角度看
在无锡公交项目中，合同没有明确政府考核企业提供的服务质量的具体指标、标准、方式方法和时间间隔，客观上造成群众深切感受到的公交不准点、班次少、变相涨价、缩短线路、缩短运营时间、擅自更改车次名称、中心城区线路多重复而新城区和卫星城线路供给严重不足等突出问题无法反映在政府监管上，群众的不满和投诉无法成为提高九龙公司服务质量的推动力量。
第三，从政府和投资者的关系看
在案例2中，根据锡政发〔2003〕233号文件以及无锡市公交区域特许经营合同的约束，政府的投入只限于优惠卡价差50％部分的补贴，2005年是2300万，2006年是3315万。其他方面的投入还包括交通产业集团兴建场站租赁给九龙公司使用。2006年九龙公司另外得到了1600万的燃油中央财政专项补贴。与同类城市相比，市政府财政的压力大大降低，但是合资之后政府投入的确不足。政府投入和补贴仅限于优惠卡价差50％部分的补贴以及公交场站建设等方面，对于企业合理的补偿要求，如新开线路、延伸线路、燃油补贴、新购车辆、技术改造等，均无法满足。作为一个投资方来讲，很可能容易产生这样一个心态，你让我进来的时候给了我各种各样的诱惑，当我进来的时候你关起门来，给我的感觉好像任你宰割了。
第四，从政府保护消费者权益角度看
市政公用事业特许经营基本是可收费项目，投资者愿意进入这些领域是因为有利可图，政府引入特许经营很大程度上是为了减轻财政压力，那么普通消费者的利益怎么办呢？作为特许经营的直接规划者，显然政府应该承担起维护消费者权益的责任。无锡公交造成了实际上的企业垄断经营，并极大损害了公用事业本应具有的公益属性，是和公交优先理念根本违背的，市民“出行难”的实际问题尚未得到有效解决，给予九龙公司30年的特许经营权没有换来快捷、廉价、准时、舒适、干净的公共交通。加上无锡城区特殊的地理位置和城市发展走势，加剧了乘车不便捷、绕行等情况的严重性，消费者的利益没有得到保障。
通过这几个方面的分析，我们可以看到政府能否在特许经营中正确的定位，扮演好特许经营规划者、规制者、合作者、协调者的角色，对于特许经营项目的成败起着重要的影响作用。在很多的项目中，政府的定位与理想中的定位总是有差距的。政府或者没有承担好自己的责任，或者没有承担责任，最终使项目没有取得各方满意的结果。