文｜耿慧丽
图｜来源网络
明知山有虎，偏向虎山行是什么感觉？或许就是丰田眼下在中国市场推广三缸机时的感觉。
12月初，广汽丰田正式开启2021款 雷凌的预售，在原有的1.2T燃油版和1.8L混合动力版本的基础上，新增三款车型：主打TNGA架构，发动机是1.5L。此前工信部公布的车型申报信息显示，新款雷凌搭载的是1.5L自然吸气三缸发动机。雷凌的兄弟车型，一汽丰田也会推出搭载1.5L自然吸气三缸发动机的版本，有望于明年1月上市。
这意味着，丰田在华两家合资车企南北丰田都将加入正式加入三缸机的阵营。而且从公开信息看，南北丰田对于三缸机的规划还不小。2017年底，广汽丰田南沙工厂的一项环评公示信息显示，该工厂改造后将投产M15C发动机，产能10.8万台/年。后续改造中M15C发动机产能将提升至30万台/年。一汽丰田则在2018年投资12.1亿元投建TNGA 1.5L发动机，产能10.8万台，计划于2020年5月投产。
明知三缸机在中国市场不受欢迎，丰田为何还要迎难而上？今年在中国市场销量与品牌魅力双双飞起的丰田，能否改写三缸机在中国市场命运？
近两三年来，丰田中国也好，南北丰田两家合资车企也好，对于要推三缸机一事那是相当低调，前期没有任何技术宣传讲解，不像此前一些同行那样将三缸机作为新技术、先进技术重点推广。如今搭载三缸机版本的车型都要正式上市了，丰田方面依然对于新增的三缸机车型做低调处理。
哪怕是在中国市场一向比较谨慎的日系企业，在引入一项新技术时如此低调也是很反常的。丰田在三缸机上如此低调，自然和中国市场的三缸机“魔咒”有关。20多年来，外资车企巨头引入中国市场并大力推广的新技术时，大多时候都比较顺利且名利双收。但三缸机技术是个例外，PSA、通用、福特、本田等向中国市场引入三缸机技术的巨头们都纷纷栽了跟头，而是押宝越多跌得越惨。
PSA从2015年就开始在中国推广三缸机技术，想将头顶世界十佳发动机荣誉的1.2T三缸机打造成新一代动力总成技术的“杠把子“。从标致408与雪铁龙C4L开始，PSA旗下两大品牌的主力车型近年都搭载了1.2T三缸机。结果大家都看到了，PSA并未借此实现技术品牌形象的提升，两大品牌的销量也是江河日下。今年，全系搭载1.2T三缸机的标致2008想谋求翻身，结果月销量刚过三位数。
通用从2017年开始在中国市场大力推广三缸机技术，而且是全系押宝的态势，不仅别克英朗、威朗、雪佛兰科鲁泽、沃兰多等中低端车型上全系车型都采用1.0T和1.3T的三缸机，在别克君越、雪佛兰迈锐宝等中高端车型上也推出三缸机版本。
结果，在市场上碰得头破血流，2018年以来上汽通用就步入销量下滑通道，而“硬推三缸机”也被认为是上汽通用近年销量下滑的一大原因。曾为中级车市场销量冠军的别克英朗在全系更换为三缸机后销量暴跌，今年推出四缸机版本后才重回月销3万的热销状态。
同样在三缸机上栽了跟头的还有福特，2018年年底全新福克斯全系搭载三缸机上市，即便有8AT加持也没能让新一代福克斯重回畅销榜，目前销量还不如换代以前。
就连以“买发动机送车”的技术本田，也没能以强大的品牌号召力带动三缸机，2016年东风本田推出十代思域时，也推出了搭载1.0T的三缸机版本，结果几年来思域销量中一直是四缸机版本占压倒性优势，近期东风本田推出2021款思域时，干脆放弃三缸全系采用四缸机。
众多的“惨痛”教训在前，丰田为何也要推三缸机？《车壹条》未能从丰田中国、南北丰田那里问到官方对此事的解释。从业界分析来看，在中国市场谈三缸机色变的情况下，丰田依然推三缸机，主要有以下两方面的原因。
一是降低成本，从名字可以看出，丰田在华推出的1.5L三缸发动机，是基于TNGA架构，和目前凯美瑞等中高端车型上广泛使用的2.0L四缸发动机同属于TNGA架构，是模块化、平台化的产物，可以摊薄研发成本，降低制造成本。
而在汽车行业研发制造模块化、平台化的大潮下，1.5L三缸、2.0L四缸正成为近年国际汽车巨头们普遍采用的发动机技术路线。
虽然雷凌三缸机版本的价格尚未正式公布，但从价格表的排序看，1.5L三缸机的版本很有可能比1.2T与1.8L混动版的更低，进一步拉低售价门槛，以便雷凌、卡罗拉更好地和同级竞品竞争。眼下，中级车家轿市场的领跑者轩逸、朗逸、宝来近期都冲到月销4-5万辆的高度，而更低的售价则是他们把卡罗拉等产品力更强的竞品甩在身后的一大原因。
有消息称，除了雷凌、卡罗拉，今后丰田在华中低端车型如致炫、威驰等车型都将搭载1.5L三缸机。这也进一步说明，丰田推出三缸机的确有降低生产成本的考虑。
二是节能减排的压力。今年6月，工信部正式颁布新版的双积分政策，根据该政策，2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%和18%。
新版本双积分的一大变化是，将企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分打通。要达到双积分政策的要求，车企既要发展纯电动等新能源汽车，同时也要注重传统燃油车的节能减排。
众所周知，合资车企的电动化进程，是慢于本土自主品牌车企的。此前重点押宝混合动力与氢燃料汽车技术路线的丰田，虽然近两年也做出加速电动化的部署，但南北丰田的电动化布局，在合资车企里也只能算后进生。
比如广汽丰田虽然引入广汽集团的新能源车型，开启合资车企另类双品牌战略的道路，但从目前市场表现看难以扛大梁。广汽丰田好歹还能从广汽集团借势，一汽丰田则连从中方母公司借势引入电动车的资源也没有。
南北丰田今年虽然均推出基于丰田技术的首款纯电动车型——奕泽E进擎和CH-R EV，但月均不到200辆的惨淡销量表明，丰田在华电动化第一枪并未打响，合资车企的电动化道路还得再摸索几年。
在纯电动车型不够给力的情况下，合资车企想要达成双积分的考核，就得在传统燃油车的节能减排上充分挖潜。和四缸机相比，三缸机具有体积小、重量轻、油耗低、排放更少，便于灵活布局等优势，哪怕有抖动、噪音大等先天劣势，依然成为国际车企共同押注的小排量发动机主流技术路线。
另外非常重要的一点是，三缸机由于体积小、便于灵活布置，和混合动力技术能组“CP“。三缸机搭配混合动力，则是满足节能减排的一大利器。而混合动力技术经过日本两田的多年推广，在中国市场越来越受欢迎，政策层面中国政府在双积分政策中对于混合动力技术也更为欢迎，这也使得丰田更加坚定在中国大力推广混合动力技术的决心。
总之，丰田正在大力突进TNGA架构在中国的全面落地，引入基于TNGA的1.5L三缸机既名正言顺，又有降低成本、节能减排满足政策等实实在在的好处，哪怕三缸机在中国市场名声不佳、是块难啃的骨头，丰田也要迎难而上。
既然丰田已经摆明了要力推三缸机的姿态，业界最为关心的问题则是：能成功么？是像通用、PSA等同行那样，被市场教育“重新做人”，还是再次发挥日系“真香”的魔力，以一己之力改写三缸机在中国市场的命运？
此前在三缸机上失败的国际巨头，做法基本都是将其作为高价的新技术推广。可惜中国消费者并不认同，主要是和市面上的主流四缸机相比，三缸机在动力性能上的提升并不明显，油耗降低的程度也一般，在中国消费者最看重的震动噪声等NVH上又表现不佳。市场上还有一大票四缸机车型可供选择，为什么要选又贵又抖的三缸机车型呢？
一句话，在三缸机动力性能、油耗表现无法秒杀四缸机的情况下，再加上夏利也是三缸机等段子，通用等国际巨头树立三缸机技术先进的一系列努力大都被抵消了。
从丰田推三缸机的表现来看，其充分学习了前人的经验教训。在推出三缸机一事上，丰田方面将日系车企低调谨慎的“优良传统”发挥到极致。不做前期技术推广，也坚决不再树三缸机技术先进的靶子，不跟消费者对着干。
不仅不对着干，还顺着消费者的意愿干，既然消费者不认为三缸机是先进技术，那就不做高配车型的动力搭配，而是将其作为入门低配车型的动力搭配；而且不做全系替代，连局部替代这样有风险的也不做。雷凌的三缸机并没有替代原有的1.2T动力，而是作为原有两套动力系统之外的新选择，从市场分析来看，雷凌的三缸机版本很可能主打10万元左右价格区间，和轩逸低配车型竞争。
从近年外资车企在中国市场推三缸机的经历看，也并非全都折戟沉沙，宝马X1的三缸机，因为相较于四缸机版本便宜4万元左右，三缸机版本卖得不比四缸机版本差。还有本田，早期推出思域三缸机版本碰壁，在本田凌派上调整策略，不再将三缸机作为高配版，虽然是全系采用三缸机但定价十分务实，也保住了月销过万的热销地位。
从丰田在三缸机推出上小心谨慎的举措看，其被市场狠狠打脸的可能性不大，但能否热销，则主要看丰田的三缸机技术是否真的能打，能否解决消费者和媒体关心的问题：诸如丰田的自然吸气式发动机，和其他同行的带T涡轮增压小排量发动机相比，有何优势？三缸机物理特性带来的抖动、噪声大等弊端，丰田的三缸机解决的如何等。
另外也最重要的是，要看三缸机在中国市场的发展空间。乐观者认为，在国际汽车巨头纷纷将三缸机作为小排量发动机技术主流选择情况下，三缸机的市场前景是非常光明的，成市场主流全面替代四缸机只是时间问题。只不过在中国市场的道路有些曲折。但经过前些年通用等巨头们在中国市场的推广铺路，三缸机在中国市场的春天即将到来。如果是这样，丰田还真有可能改写三缸机在中国市场的命运。
但也有不确定性。如果中国市场电动化进程加快，私家车纯电动化的市场临界点在2025年左右到来，混合动力也好，传统燃油车也好，都会很快被取代，三缸机将只是昙花一现。
不管怎么样，目前只规划了40万辆产能，低调谨慎的丰田都不亏。三缸机推广不顺或电动化大潮超出预期替代三缸机，那是行业大势使然，非战之罪；如果电动化进程没那么快，三缸机热销，拥有混合动力技术助力的丰田势必会成为最大赢家。
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