出品 | 后浪图文组
文 | 章丽娟
就在前几天，美股盘前，蔚来公布了2020年Q2财报，毛利率首次转正！六岁的蔚来终于会自己走路了，而它的老父亲李斌终于等到了。
这可把那些一直唱衰蔚来的人看得是一愣一愣的，毕竟，蔚来最受诟病的就是它止不住的亏损，毛利率转正虽然并不代表停止亏损，但是至少让我们看到了蔚来自造血的能力，良性循环效应已经初步显现。
蔚来在去年亏了上百亿，在网上随便一搜都是“蔚来没有未来”、“蔚来还能活几个月”等悲观的标题。但是2020年，即使对全世界都充满恶意，但对蔚来和李斌都不薄。
就从上半年的销量表现来看，蔚来成为了今年上半年唯一一家在高端纯电动车型领域与特斯拉正面叫板的公司。特斯拉上半年的销量几乎碾压了所有新能源车，一口气释放了4.6万辆国产Model3的需求。
作为后起之秀，蔚来在同期也交付了1.2万辆ES6与2000余辆ES8。尽管差距不小，但这已是中国车企中在30万元以上价位的新能源汽车市场交出的最好成绩。
怎么说，今年都是蔚来时来运转的一年。蔚来在2月和3月累计进行了4.35亿美金的融资，在4月与合肥签订的协议中，战略投资者将向蔚来中国投资70亿元人民币，蔚来将向蔚来中国投资42.6亿元人民币（战略投资人注入48亿元人民币，蔚来注入25.56亿元人民币 ，合计73.56亿元的注资），6月又增发约5亿美元。
上个月，蔚来与与中国建设银行安徽省分行等六家银行举行了蔚来中国银企战略合作签约仪式。它们将向蔚来中国提供高达104亿元人民币综合授信，以支持蔚来中国业务的运营与发展。协议内容还包括蔚来中国与各银行在企业账户体系搭建、供应链金融、汽车金融等业务领域展开合作。
至此，蔚来今年完成了近9.35亿美元（约合人民币65亿元）的融资，算是根据计划在6月29日战略投资人已到账的48亿元，蔚来在半年多的时间里已经累积的到了上百亿元的资金支持。
就是这样连续的利好消息，不断刺激股价的同时也把蔚来从鬼门关拉了回来。
从 PPT 到真实的产品，再到完整的公司体系、产品服务体系，经历轮番质疑、坎坷之后，这家要做「用户满意度」最高的新造车公司已经慢慢走出“重症监护室”。
而这个被称为2019年最惨的人，如今却成了2020年最“飘”的人。李斌脸上的笑容又逐渐回来了。
人品不错的李斌
作为一个一直游离在汽车圈的边缘的二流媒体人，我的文章少有对产品和技术的分析，不难发现，我最近迷上了写车圈大佬的筚路蓝缕的创业故事，虽然苦于没有一手的采访资料，但是依然乐此不彼地从各种访谈中寻找蛛丝马迹，去记录，去回顾和（不专业地）评价他们和他们的产品。诸如力帆的李明善，理想的李想，比如长城的魏建军等。
可能我一直觉得，关注人本身比关注产品更重要，尤其是那些车企深深打上了创始人烙印的。有时候，从他们身上，我们可以窥到一个企业的发展轨迹和方向。
那就不妨先来谈谈李斌这个人，也许了解了他，你更能理解他的蔚来。下面，我会简单用几个词概括一下。
作为蔚来汽车的核心人物， 李斌，给人的第一印象那就是一个字“帅”呀，当然跟现在市场上的小鲜肉没办法比，但是看看他的青涩照，你一定会理解他的异性缘为何如此好了，但最终他娶了前央视主播王屹芝。
第二个关键词就是“好”，好人的好，而且有口皆碑。李斌为蔚来汽车的用户提供了最好的体验场所，最无微不至的服务。他还喜欢飞往各地跟用户一起喝茶聊天，用户提出的对产品的问题，也能得到他及时的反馈。
我曾经看过一个对蔚来车主的随机采访，这位车主就用了随和、诚恳、守信、自律等褒义词来形容这个不厌其烦的“斌哥”。
如果你是他员工，也是一件很幸福的事，（如果是被裁的就算了）。听说，他给员工的空间、待遇比很多传统主机厂高一个档次，每名员工都有每年三四千元的旅游基金，专款专用，实习生每天都有300块。（后期听说略有缩减，但是我觉得老板有这个心就很感人了）。
从易车到易鑫， 从摩拜到蔚来， 李斌在创始人和操盘手的角色中切换自如。作为邻居口中的“别人家的孩子”，朋友口中的好好先生，到现在成了一些投资人心里的靠谱青年。我想要是没有足够的信任，不会有那么多投资人前赴后继。
第三个关键词就是“励志”了，这是一个放牛娃考上北大改变命运的故事，的确鼓舞人心，但是想想，那一代“创家”身上，谁没有那么一两个可歌可泣的故事呢。如今身价900亿的汽车狂人李书福也曾是一个放牛娃呢，他们抓住了那个时代，凭借着努力和运气走到了聚光灯下。
在面临人生重大选择的时候，他放弃了父母指的所谓的明路——中专，而是选择了一条不确定的路——高中，据我后来了解发现，在那个年代，读中专意味着毕业后大概率分配工作；其次， 农村户口也会转为城市户口， 时间短， 见效快。
如果按照这个路子走下去，李斌也许就成了某个粮站的一员，他也就无法上北大，成为不了李彦宏、 李国庆们的师弟，“出行教父”的故事就要改写了，但是我相信就算不是李斌，也一定有王斌、刘斌出来去书写出行的故事。
但就从人品而言，李斌应该是独一份的，二十年前，李斌创办易车网。在那不久后由于受到硅谷互联网泡沫破裂的波及，投资人决定从易车撤资， 霎时间公司的资金缺口高达 400 多万元， 濒临破产。而李斌却决定：自己举债全资收购投资者股份， 把易车的债务转移到自己身上， 让投资人安然退出。
也许就是这样的大无畏加上理性踏实，所以在创业路上，能够及时化险为夷吧，正如我们后来知道的，易车在 2010 年得到了童话般的结局， 易车在美国纳斯达克上市， 成为海外上市的第一家汽车互联网公司， 市值逾 10 亿美元。
这份运气一直延续到了蔚来成立，2014 年， 李斌萌生念头， 想进入互联网造车领域， 牵头创立了蔚来汽车， 他押上了自己的企业家信用背书。
最让人佩服的一点是，李斌作为成功的连续创业者，天使轮是他本人是真金白银掏钱认购股份的，那像其他创始人都是以创始人的身份直接持有干股，这点对其他创投人有很大的杀伤力。就凭这1.5亿，你很难说人家是大忽悠吧，毕竟，在这行，还有人拿着PPT造车。
从蔚来融资的过程能看出，他是造车新势力中对投资方最有吸引力的创业者，没有之一。如果说李想有幸遇见了贵人王兴，那你看看李斌的背后，无论是刘强东，还是不看好造车行业的雷军，亦或是马化腾，俞敏洪，都纷纷投入大手笔。
靴子落地，终于在 2018 年 9 月 12 日， 蔚来赴美上市敲钟，成为继特斯拉之后第二家在美国上市的纯电动汽车公司。自此，李斌的大部分时间和精力都孤注一掷地投入其中。
那么。被李斌如此厚爱的蔚来到底如何呢？
为什么大家不看好蔚来
首先，从市场来分析，蔚来汽车走得就是一条险路。
就自己摸着良心问一下资金，愿不愿意花个四五十万买一台国产电车，是不是显得太“先锋”。
众所周知，品牌高端化 一直是中国汽车企业成长面临的天花板，而蔚来正处在青春期，虽然在智能纯电动汽车赛道，蔚来在资本、 技术和思维上有一定优势，但想就此打破西方汽车品牌对高端市场的垄断的想法还是过于天真。
35万的车，是国内自主品牌心中的一道坎，一个心病。而50万的车，其实已经是一般自主品牌不敢碰的禁区了（红旗除外，他不一般）。
因为35到50万的车，是在和BBA们抢生意，普通自主品牌们，看到BBA们，就像CBA遇到NBA，球还没打，自己已经吓软了半截。想想是难啊，这个级别的车，你拼品牌完全输，堆装备没人认，拼技术没技术，拼设计土肥圆。
唉，总之，这块市场几乎变成了自主的禁区，所有那些自认为有常识，有行业经验的大高管都得出一个看似非常正确的结论，我们自主品牌还是先努力折腾20万区间的市场吧，去50万的地方等于自杀。
偏偏李斌不信这个邪，你说他是无知无畏也好，剑走偏锋也罢，带着一群看似也挺不懂车的资本（前期投资蔚来的基本都是这些年投TMT类的头部VC）带着300亿就这么冲进来了。
打法怪异，直奔50万主题。我可以确定一件事，在蔚来刚开始狂奔的那天，传统主机厂应该没有一个人看好蔚来。
而这种不看好和轻视，在2019年蔚来开始自燃时达到了高潮。你说有钱人玩点刺激冲击下高端市场没什么的，要是产品质量还不好，那就说不过去了。
去年，蔚来ES8在两个月之内发生了三起自燃事件。那段晦暗的岁月蔚来是真的“火”了，至少，在自燃界名气冲天。随后，蔚来汽车发起了大规模的召回，这也是国内造车新势力首次发生的召回事件。
大规模的召回问题车辆，不仅造成了巨额的成本浪费，还对蔚来汽车的口碑造成了不小的打击，很多消费者也因此而却步。
再其次，就是投资人最关心的财报数据了，账面上自然是不断亏损了，2019年，蔚来汽车全年净亏损112.96亿元。因为此前毛利率一直为负，蔚来一直一直陷在是卖一辆车亏一辆车的怪圈中。
当然，了解新能源造车的人不会觉得亏损是多大的事，这是电动车霸主特斯拉也走过的老路，只不过消费者也不会这么认为，他们想的是蔚来这些年的财务状况这么差，这么亏下去，万一倒闭了售后服务找谁呢？
而且，让人心不稳的另一点就是蔚来一种陷在裁员的负面消息中，人才流失严重。的确，对于大部分公司来说，大幅裁员往往看上去是财务危机的一个体现。
当然，最后一个就是，蔚来车主最有发言权的，就是烧钱太厉害。高额制造成本，高额服务成本，高额营销成本。所以那些一直在吹捧蔚来的车主，本身也不敢买蔚来的股票，这就是血淋淋的现实。
话说开过蔚来车的人都不会太去挑剔产品本身，蔚来的车的设计、做工和质量那都是配得上它的价格。
“Brembo的制动卡钳、蒂森克虏伯的转向机、博世的四驱系统、诺贝丽斯的铝车身材料、Mobileye的视觉芯片、科大讯飞的语音交互、福耀的双层夹胶玻璃等”。再硬核的技术我就不说了，我也不懂。
服务成本和营销成本是大家都看得到的了。
李斌曾说：“一些自媒体对蔚来的评价哗众取宠，但是买了蔚来汽车的用户评价都非常高。当然。我们一般不会对给我们糖吃的人有负面的评价吧。
据了解，每个蔚来车主都有专属微信群，24小时贴身服务，道路上发生问题，蔚来团队第一时间赶到，更别提那些千里送电的“奶妈车”，好比五星级酒店的管家式服务。
不止如此，一辆三五十万的电动车，相当于一张高端俱乐部的门票，加入了一个诸如高尔夫攀岩登山等高雅生活方式的运营服务圈子。一年到头，各类活动、球赛、party不断。
我不反对蔚来汽车去追求情感体验，用服务换品牌口碑，对于车主而言，自然是欢喜的。然而，成本是什么？
而且，李斌为人虽比较低调，但蔚来汽车的营销却异常高调。蔚来ES8正式发布那天，包下整个五棵松会场和周围的部分场地，包下了8架飞机，60节高铁车厢，160辆大巴。此外，蔚来汽车还邀请格莱美最佳摇滚表演乐队Imagine Dragons坐镇，仅此一项就花费近1000万人民币。
另一项烧钱的就是NIO House（体验中心）的建设了，它们均选址城市最繁华的商业中心。王府井东方广场的北京蔚来中心，据称年租金8000万人民币；杭州的蔚来中心，紧邻西湖东岸，是目前唯一一家坐落于世界级景区的NIO House。
即便是蔚来汽车背后的股东都是大有来头，像是腾讯、百度、联想、小米等科技大佬，但是也经不起如此消耗。
我能理解蔚来作为一家新兴的企业想要快速把高端电动车品牌打入心智的想法，用钱来换时间，赔本赚吆喝。这样的打法虽然收获了一批蔚来的忠实粉，但是这种花钱的速度也消磨了一批投资者的信心。
所幸，最近的蔚来已经在思考这些问题了。聚光灯下的蔚来要想受得起多大的掌声，就需要付出同等成长的代价。
如今的蔚来似乎正在迎来它的春天，市场上也少了很多风言冷语，但是并不意味着蔚来就有光明的未来。
蔚来汽车股价大涨，和蔚来汽车行不行没有太大的关系。顶多也就是证明，蔚来又有钱了，有金主背书了，可以继续留在“牌桌”上。
此次实现了毛利率转正，跨过了生死线，但李斌依然不能也不敢掉以轻心，往后的挑战只会越来越大，蔚来未来要走的每一步都需要更加谨慎。
车谈君观察
我一直觉得，资本是有眼睛的，它能进行理性的选择。尽管不看好蔚来的人很多，可是资本依然偏爱，作为一个不黑不粉的人，关于蔚来，有几下两点事实和一些观点可以分享。
其一，换电其实一直是蔚来可以和其他新能源车厂打出差异化的一张王牌。就像理想有增程式的混动技术一样。
在蔚来之前，北汽也在一直推广换电，但多是在对公领域，像出租车，公交车等，主打私家车换电的蔚来目前还是独一份。
换电技术简而言之就是将缺电的电池在换电站换下，由换电站换上一块同标准的满电电池。整个过程差不多在三分钟左右，补能时间方面最接近燃油车加油。
在如此快节奏的时代，已经很难想象还需要花半个一个小时充电了，而且带有充电桩的公寓也没有普及开来。结合我国电动车的发展现状，快速换电池已然成为了一个刚性需求。
然而，换电对于蔚来最大的战略意义从来不在于补能，而是贯彻车电分离的概念，将车架的价值和电池的价值分开，推行Baas（Battery as a service）来把电池管理这方面的业务做出标准。
车电分离最直接的优势就是能大幅减少购买者需要承担的费用，电动车贵就贵在电池，如果消费者选择蔚来电动租赁业务则可以省下购车款10万元，电池还能采用免息月付。
新能源车无法与燃油车抗衡的另一个重要的原因就是保值率低，电池的相对贬值和绝对贬值导致整车贬值是所有潜在购车者无法越过的一个难题。换电则从根本解决了电池衰减的问题。
如果电池出现衰减，车主随时可以去换电站换一块符合标准的电池，维护、贬值、更新等问题由蔚来承担。而且当有更长续航的电池发布后，车主也可以更新自己的电池包。所以我觉得从某种角度来说换电提供的是持续的硬件升级。
都说三流企业做产品，二流企业做品牌，一流企业做标准，Baas就是李斌布局制定行业标准的一步棋。故事的框架搭的很动人，但是要把这个故事讲好还有几个问题亟待解决。
一个是，标准在现阶段无法被统一。各车企的电池标准并不相同，电池型号繁多，而且电池规格、尺寸也都不尽相同。现在电池技术还在探索和发展中，短时间内并不会出现绝对的领导者，就更别说统一标准了。
其次，私家车换电的需求场景太小，撑不起网络效应。换电站前期投入大，如果没有高频的场景根本算不过来帐。北汽一直推行对公的换电站不是没有道理。
出租车司机每天的行驶距离可能都会接近电池的里程极限，那换电会是师傅们首选且最快的补能方式。
而私家车司机每天出行的距离多是通勤距离，没有换电的需求。而且蔚来目前在整体新能源车的市场份额占比又小，车主地区又分散，就更难达到规模效应和制定标准了。
还有一个最难解决的就是成本问题。要知道，一座换电站的建设费用高达上百万元，蔚来汽车现在对换电站的投入已经超过了5亿元，且到目前为止也仅建成了139座换电站而已。
最现实的就是建设资金问题。除了前期投入大之外，换电模式的回本周期也是蔚来要面临的一个现实问题，蔚来的换电站只针对蔚来自己的车型，而蔚来的用户基数也仅为5万左右，要想回本三五年内显然是不可能的。
所以总的来说，资金、销量和效应是相辅相成的关系，目前大力推行换电对于蔚来来说十分困难。
其二，还是要谈下蔚来的海底捞服务了。吐槽归吐槽，但是蔚来的服务已经起到了一定效果。
蔚来在政策、服务的制定都是站在用户的角度出发，让用户形成了“自己人”的意识，从而建立起来人与品牌之间主动且牢固的关系。
如果说前期是品牌维护用户，那么买过车的用户已经自发在保护品牌了。很多蔚来车主都会自发在网上不遗余力地分享蔚来的优点，而当有“黑”蔚来负面新闻则会群起而攻之，还有用户直接自己掏钱为蔚来租下广告牌。
如果你打开蔚来APP，浏览一下车主的分享，那社区文化比B站都不差。这种“家人文化”也让蔚来吃到了甜头。在疫情期间，蔚来来自于老用户推荐的订单占例达到了整体的69%。
吉利的李书福曾形容“汽车不就是四个轮子加两个沙发”，喜欢车的朋友肯定不同意了，但是你也可以看出早期国人对车的理解仍然是以硬件为主，那未来的车是怎样的呢？
我想，它会是一个互联网设备，我们将会花更多的时间与车相处，就像我们的手机，活成了我们生活的一部分。所以未来车行业的竞争绝对不是硬件之争，而是关乎系统和数据、关乎场景，关乎我们的需求本身。
理想重产品、小鹏重研发，蔚来重用户，差异化竞争中谁会更胜一筹？只能留待市场去检验。
站在现在这个时间节点上，李斌的处境还远远谈不上“爽”，外有特斯拉虎狼之师，内有造车新势力缠斗，蔚来的处境也正如他在近期露面时所讲，仅仅是“从重症监护室转到普通病房”。
不过对于李斌和蔚来来说，获得了资本的支持后，蔚来的未来正在逐渐明朗。而至于它是成是败，是优胜是淘汰，我们实在没法在当下盖棺定论，且看十年后，或可见分晓。
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