运-20足够先进，但也只是200吨级运输机。
尽管运-20已经是奇迹了，但它绝对不是我国航空工业的天花板，继续突破是毫无疑问的，研发400吨级的超级运输机势在必行，也一定能做到。首先，我们对运-20背后的科技成就要有足够的信心，研发400吨级的运输机不是不可能。
普遍都认为运-20是伊尔-76的中国版，或者说两者存在很多相似性。但实际上，运-20的后发优势可以远远甩开伊尔-76，它是有机会打入国际市场，创造高质量就业岗位的，充分显示出我国航空工业的优化设计技术实力，也让我们进军更先进运输机领域充满信心。伊尔-76仅有210吨的最大起飞重量，而运-20多出了大约10几吨。
毕竟伊尔-76是上世纪60年代开始设计的机型，半个多世纪的服役生涯中，俄罗斯一直在优化设计，最大起飞重量从190吨猛增到210吨，装载能力也从45吨增加到60吨，这种进步往往建立在机身材料、生产工艺的提高之上。
运-20机身有更高比例的复合材料，起到了减轻机体重量、提高运输能力的作用，因此我们的运-20一开始就具备66吨的载重能力，超出了伊尔-76的最高升级潜力。
此外，运-20的货舱也被加高、加宽，内部容积比伊尔-76增加了1\3，这是因为在过去50多年的时间里，空中运输的货物不断变大，运输机必须进一步增加货舱尺寸。
简而言之，运-20是现代化科技的结晶，而伊尔-76只是上世纪的遗腹子，我们能掌握这种后发优势，就意味着可以向更高领域探索，研发400吨级的超级运输机水到渠成。
伊尔-76的翼展是50.5m，运-20的翼展仅有45m；伊尔-76机身长46.6m，最长的改进型号超过53m，而运-20机身长度仅有47m，可见运-20略显得粗短一些，这样设计不会增加飞行阻力吗？答案当然是会的。
但是，我国航空工业的发动机技术，允许这种阻力增加的现象存在，运-20使用的涡扇-18是D-30KP2的仿制品，但比后者减重了300公斤，两台发动机就减轻了600公斤的重量，最大推力也能达到12吨左右，最重要的是耗油量降低了1\5，这让我们对国产的涡扇-20有了更高的期待，也预示着400吨级运输机的动力问题可以被解决。
从军事战略的角度来看，我国的地形丰富多样、以山地和丘陵居多，尤其是青藏高原、新疆沙漠、四川盆地这样的地形，与其不惜成本建设铁路网，还不如多造几架大型运输机。
此外，我国版图东西跨度、南北跨度大都在5200公里以上，仅仅依靠铁路机动的速度，远远不够和时间赛跑，必须组建美军那样的空中运输机机队，才能确保主力部队随时开赴前线作战。
最大起飞重量380吨左右的C-5银河运输机就是很好的例子，它的货舱可以装载接近130吨的货物，美军曾用它在16个小时内飞行了12900多公里，我们有了它之后，只需要6个小时就能横跨祖国的东西边境，不管是向高原上的兵营补给、还是向南海的岛礁空投，都会变得非常简单了。
海湾战争前，美军有16万人和32万吨物资都是通过运输机调往前线的，而我们向青藏高原和南海岛礁增兵的难度。
不会比美军向海湾增兵的难度低，仅靠运-20还不能满足需要，400吨级的运输机才是首选。最后，大型运输机和大型客机一样，是国之重器、国之未来，也是我国社会经济更上一层的突破口，于情于理都应该大力扶持。
我们全国有14亿人口，我们的高等教育也排在全球前列，每年有大量的高素工程技术人员需要就业，仅靠现有的电子厂、电器厂、汽车厂、造船厂是不能消化的，我们必须向航空航天领域拓展产业链，创造更多的优质就业岗位。
2018年《中国校园招聘蓝皮书》的统计显示：这一年的大学毕业生大约820万人。理工科毕业生占比高达58.65%，这就意味着有至少480万人需要就业，就算特斯拉电动车来中国建厂也不足以满足就业需求。
我国的汽车、船舶、电子电器已经有很大规模，上升空间较大的只有航空航天产业，如果我们有波音、空客那样的航空业巨头，就能带动整个航空产业链蓬勃发展，将不必再发愁就业问题，这一切都需要向大飞机制造进军才有可能。
资源开采、房地产、基建、劳动密集产业等，都不再是我们经济增长的主动力，航空航天这样的高科技产业才是正途，研发生产400吨级的运输机只是个开始。