铁路机车是一个庞大的家庭，高速铁路是家庭的新成员，如果你想去其他车辆，恐怕答案是不写，所以对高速铁路进行了讨论。
各国的高速铁路都采用交流电
从电路的角度来看，高速铁路采用在供电方式。铁路可以运行，依靠牵引供电系统向高速列车供电。牵引供电是电力系统的主要负荷。
因此，高速铁路牵引供电系统包括架空接触网、牵引变电所、回线和回路。
简短的陈述
据此，认为铁路供电按“供电区段”划分。火车经过两变电站“供电段”时，四的供电支路通过a1-b1-a2-b2。为了保证电源的安全，电源支路之间有直接的连接，但有一个结构或设计来保证电气绝缘（隔离），所以电源支路之间不会有短路。
牵引变电所的供电，接受动力列车的电源保持恒定的运动，完成阶段由流过循环（动力）而向前运动。
架空接触网和受电弓系统
受电弓和接触网（受电弓系统），即受电弓系统，称为受电弓接触网系统。架空接触网已多次被提及，是受电弓系统的一部分。受电弓系统是牵引供电系统中固定/移动设备的组合体。
另一种流行的说法是，在列车运行过程中，牵引系统从变电站到接触网是静止的，而受电弓部分则是整个高速列车的运行。
现在科技发达了，出现了动车，高铁这些交通工具，这些都是依靠电力而运行的，那么为什么高速动车组和普速特快列车都是依靠电力运行的，动车就跑那么快，电力到底是如何提供的呢？
高速列车可以运行并依靠牵引电力系统来驱动高速列车。牵引力是电力系统的主要负荷。(德国是个例外:德国的高速铁路网络与德国的国家电网无关)因此，高速铁路牵引供电系统包括空中接触网、牵引变电站、回流电路。牵引变电站为架空接触网供电。高速列车将提升接触网的功率，以获取动力，驱动电机运行。
供电火车,先完成从输入电压的转换火车运行电压,这是通过牵引变电所,一般的网格对铁路输入电压是110千伏和220千伏,牵引变电站变换电压27.5 kv或55 kv(10%高于额定电压),使用两个方式,一个使用。列车运行电压为27.5KV(无论是高速列车还是高速列车，虽然高铁处于电源的电源，电压为55KV，但接触网络之间的电压为27.5KV。
铁路的大部分电流将转到回流线，钢轨电势也会下降。在设计过程中，钢轨的电位也会受到严格的限制。很多人说铁路没有电压，事实上当机车经过时，仍然有电压，只有在安全范围内。
现在的科技实在是太发达了，要是想弄清楚这些，对于我们平凡人来说，还是需要大量知识的积累。