航运需求具有以下特点：航运市场的需求是由贸易派生出来的需求，具有派生性；航运需求在个别需求上具有多种多样的特殊性；航运需求在总体上却有一定的规律性；运输需求在时间和空间上具有不平衡性；运输需求弹性（运输需求变化和运输价格变化之比）比较小。
航运供给具有以下特点：航运产品的非贮存性；运力供给与运输需求的不一致性；运力供给的增加具有滞后性，运力退出市场比较难；航运供给弹性（运力供给变化和运输价格变化之比）短期小，长期大。
以上供需特点造成了航运业是一个强周期性行业，而且航运市场波动大，也就是说风险非常大的行业。景气周期的时候谁越有实力谁赚的钱越多，但是不景气的时候，会有很多小公司倒闭，大公司的应对办法是减少运力，实在不行了只好重组，所以航运企业很难保证长盛不衰。
对“航运业风险大”有了足够的认识，接下来要研究的问题是：政府应该如何促进和保护航运业的发展？航运企业应该如何进行风险管理，以使自己能够生存和发展？政府层面促进和保护航运业发展的政策与措施 对安全风险，政府层面主要是通过提高物质技术水平（包括船舶；港口，码头及装卸设施；航道，航标及助航设施；通讯导航设备等。）以及制定规章制度和建立应急救助系统等方面来保障。
对市场风险，在市场经济体制下，理论上过去由国家承担的投资风险将由企业承担。但政府也不是采取“放任自流”的态度，而应该充分利用政府掌握大量市场信息的有利条件，进行市场信息的统计分析，及时发布，在必要时进行风险提示，进行宏观调控。
那么，如何保证或引导社会资金投资到航运业呢？这就要靠政策。大家都知道一个经济学的原理：高风险应该有高回报。前面说了，航运业是高风险的行业，那么，按照这一原理，应该有高回报。如何保证航运企业有高回报？政府能做的，无非就是税收优惠。就象我国改革开放初期，为了吸引外商投资，政府采取的主要政策就是税收优惠。此外，政府还可以制定造船贷款利率优惠，或给予政府担保等措施支持、帮助航运企业融资，降低融资风险。
政府在发展航运中的措施还有以下几个方面：加快完善水运法规体系，积极探索有关制度；拓宽水运基础设施建设投资渠道，稳定资金来源；制定扶持航运企业发展政策，提高航运业竞争力；加强水资源综合利用的协调，促进航运与相关行业协调发展；加快航道、船舶标准化进程。促进船舶运输结构的调整，针对不同航区、不同货类，组织研制标准化系列船型，向全行业公布，并制定切实可行的政策，加以推广。航运企业风险管理策略及措施 1．航运企业风险防范的基本策略
航运企业风险防范的基本策略有两类：风险控制，以防止损失的发生，风险理财，以弥补不可避免的损失。下面就这两种基本的风险防范策略加以说明。
——风险控制以减少损失。风险控制策略是指专门设计用来使事故的损失频率或幅度减小以及使损失更可预测的风险管理策略。风险控制策略包括回避风险、损失防阻、损失抑减、风险隔离，以及企业免于向他人支付损失赔偿的契约性转移等。
回避风险。回避风险可以完全消除任何损失的可能性，其做法是放弃任何会遭受损失的活动或投资。如某船公司欲打算开辟冷藏集装箱运输南方时令水果到北方的班轮航线，但考虑到运输费用及保鲜等方面的风险，放弃了这一活动。这就是避免了风险的发生。又如，在上世纪80年代前期，环球航运公司陆陆续续卖出了不少好望角型船，有效地避开了上世纪80年代后期和90年代的航运萧条期。
损失防阻。损失防阻的目的是要减少某一特定损失的频率。如上述企业不想放弃运水果的计划，就降低可能因保鲜问题而带来损失方面，要求发货单位加保鲜膜，并保证发送当天新摘的水果为九成熟，进而减少了因水果不新鲜而遭受损失的可能性。又如，制定安全管理规章制度并要求严格执行，可有效的降低船舶事故发生的概率。
损失抑减。损失抑减的目的是要降低某一特定经营风险损失的程度。如上述企业某航次由于台风而误了班期，开箱交货时，发现有部分水果已损坏，于是马上组织人员将水果分为好、中、次三档出售，并以适当方式冷藏存放，同时，加大宣传力度以吸引顾客，从而减少了经营风险。又如，政府建立的应急反应系统，可在第一时间对水上事故作出反映，控制事态的发展，减少损失。
风险隔离。这是一种不使事故波及无辜的策略，即预先把企业的活动与资源有计划地安排好，以使单一事件不会同时波及整体或同时造成整体的损失。例如，企业的多元化投资，向多个供应商采购燃料。由于有了这种隔离措施，因此，没有一个可预见的事件或事故会同时毁损其所有的投资，或中断其所有的燃料采购。又如，一些航运公司下面有不少单船子公司，虽然经营上集中管理，但法律上各单船子公司是独立的企业法人，风险已经隔离。一旦某子公司出事，由于采取了“风险隔离”策略，对整个公司的影响也不大。
风险控制的契约性转移。风险控制的另一个策略就是以契约方式将资产或活动的风险转移给他人来承担。最常见的做法是财产租赁与业务转包，至于转移者与被转移者间的经营风险分配，则须依契约的条款而定。船舶长期租给租家是环球航运公司最主要的经营模式，正是这种稳健的经营方式，使得环球航运公司在短短的二十几年时间，从一艘7000吨级的二手船发展成“世界船王”。
——风险理财以弥补损失。对于风险控制策略无法完全防止的损失，需要采用风险理财策略予以配合。风险理财策略主要可以分成两类：一是自留，即用企业自身的力量偿付损失；一是转移，即借助企业外部的力量偿付损失。在很多情况下，这两种策略是同时使用的。
风险自留。对任何企业来说，风险中的自留有下列方式可供选择，而且每一种方式的理财策略均比前一方式较复杂，这些方式依次是：使用当期的收入偿付损失；使用提取意外事故准备金的方式偿付损失；借钱（或筹资）偿付损失。
以当期的收入来偿付损失的处理方式，虽然是一种最不正式的自留策略，也是最不保险的策略，但却是一种相对经济的自留策略，因为可以把资金投入到生产经营活动中，而不是储存起来防范风险损失。但是收入不够偿付损失的可能性总是会存在的，更何况，收入本身亦有某种不稳定的风险存在。一般说来，企业所欲自留的潜在损失越大，则所应考虑的自留处理方式就应越正式。
使用提取意外事故准备金的方式偿付损失，即从企业的收入中定期按一定的比例提取资金组成专项准备金，以便防患于未然。企业的“坏帐” 准备金，船舶大修基金，都是应对自留风险的措施。
对于那些有良好商业信誉和发展前景的企业，遭受损失时，可以考虑借钱或举债来偿付损失。这等于先间接使用自己的资金资源来偿付损失，然后再用自己的盈余来偿还债务。
风险理财的契约性转移。企业可以用两种风险理财策略来转移其损失的财务负担：购买商业保险和非保险转移。
购买商业保险是通过合约的方式把企业的风险损失转移给外界的保险公司。当然，由于保险公司也是一种赢利性组织，在承保的项目、金额等多方面都会有一定的限制。也就是说，企业不能指望把所有的经营风险和可能遭受的损失都转移给保险公司。
非保险转移是指将企业风险损失转移给非保险公司的被转移人。在遇到经济危机时，小企业往往成为大企业转移风险的对象。比如，象中石油这样的大企业，为了控制运输成本，把运价压的很低，而大量的小航运企业，为了生存，还要相互压价竞争，争食大企业手上的有限运量。在有的情况下，企业也可以把风险损失转移给其他相关的群体，如消费者、政府等。如上世纪60年代美国航运公司投资的大量载驳船经营不佳，美国政府决定由海军收购。政府在关键时刻帮助企业承担掉一部分经营风险也是应尽的责任。
应注意的是，风险理财的契约转移，所转移的只是损失的财务负担而已，而风险控制的契约转移，所转移的不只是损失的财务负担，并且还包括损失的最终法律责任。如某航运公司拥有一艘散货船，为减少经营风险，可以契约的方式，将这艘散货船卖给某集团，然后再以契约方式租回经营。那么万一碰上灾难，则遭受的船舶损失就由该集团或出租人来承担，也就是说，这家公司预先以“售又租回”的方式，将船舶所可能遭受的风险转移给他人来承担。当然，这种契约转移的方式虽然转移了一些经营风险，但同时相应承担了其它方面的财务损失，如租金的增加、船价上涨带来的隐性损失等。所以，这属于风险理财的契约转移。
2．航运企业市场风险控制措施
总结成功航运企业的经验，可以归纳出航运企业控制市场风险的具体措施有：控制资产负债率；加强管理，控制成本；提高船舶生产率；加强客户关系管理。签定长期运输合同；诚信经营，树立品牌；建立战略联盟，避免恶性竞争；发展主业，扩大规模，提高抗风险能力；多元化经营，分散风险；重视资本经营，控制市场风险；重视运费的回收率。
作为金融船东,中资金融租赁公司的船队中不乏长达10余年租期的船舶。
某金融租赁公司在年报中披露,其融资租赁船队共有船舶32艘,平均租约期限达到9.9年,其中散货船12年、集装箱船9.3年、成品油轮5年、LNG船11.3年。
如此高投入、长周期的船舶租赁项目,航运市场出现大幅波动时该如何避险?当下的热门船型多年后如果不再是主流,船舶资产价值的巨大变化如何平衡?环保法规要求不断出现新变化,现有船舶老旧不符合要求,船舶技改方案如何制定?种种问题考验着金融租赁公司的船舶全生命周期服务能力。
诚然,船舶全生命周期服务体系的建立具有相当的难度,包括航运公共服务机构、金融机构、税收、海关、法律等行政部门一直在向这个目标努力。然而,这一目标的实现,不仅需要作为从业者的商业银行、金融租赁公司敏锐把握全球贸易发展趋势和航运市场周期性波动,抓住变革的时间窗口,还需要完善的船舶登记制度和监管环境、船舶资产交易流转配套政策等外部支撑。
可以说,行业景气时,航运企业普遍“顺风顺水”。行业低谷时,如何开展多元化投资,打造坚实、安全的风控与盈利模式,是航运企业实现稳健运营甚至“弯道超车”的重要途径。
租赁业不少从业者提到,在选择和配置船舶资产时应该前瞻性地进行优化布局,在客户和项目的选择上也要增强主动性。因为,持续处在脱碳大环境下的船舶制造业,船舶价值在未来势必会发生明显的分化。
以前瞻性的视野进行“逆周期布局”是有难度的。需要考虑的因素很多,比如运价、运力、通胀、地缘政治、港口拥堵情况、造船技术升级、大宗商品价格、船舶处置方式、运营成本等。
从参与船舶租赁的各方声音来看,目前,环保要求是业内在选择和配置船舶资产时普遍提及需要首先考虑的要素。
2020年1月到2023年3月,从要求全球船舶禁止使用含硫量超过0.5%的燃料的“限硫令”,到确定船舶的碳强度指标评级,国际海事组织(IMO)多次推出环保新规。据统计,2023年生效的国际海事组织(IMO)文件有5个,均属强制性文件。近期,颇受业内关注的是今年1月1日EEXI和CII两项减碳措施的实施。有从业人士感叹,在新规背景下,高能耗船舶或降低航速或拆解退出,增加了航运市场尤其是运力端的不确定性。
本质上,航运周期是市场对运力供需的预期变化。因此,基于对环保要求以及其他复杂因素的考虑,船舶租赁要想穿越航运周期,须做到以下三点:首先,从战略全局谋划,主动求新求变,做到变在前、想在前,提前做好应对各种变化的充分准备;其次,要夯实内功,完善风险管理与危机应对体系,切实提高抵御风险和周期波动的能力;最后,顺应碳减排趋势,切实开展与低碳航运相关的工作。例如,船舶配置向以LNG、新能源为主的低碳船舶倾斜;通过碳捕集、利用和封存,探索技术减碳的新模式;服务数字港口建设等等。