飞机颠簸的强度与扰动气流强度、飞行速度、翼载荷等因素有关，通常分为弱、中、强三个等级。中度以上颠簸会使飞机仪表指示失常，高度剧烈变化，操纵困难，甚至造成飞行事故。
晴空中也隐藏着乱流。例如，2009年英国《金融时报》的记者在从英国希思罗飞往苏黎世的航班上，经历了因暴风雨引起的剧烈颠簸，飞机在着陆时震荡剧烈，几乎要把乘客摔到山中的古色古香的房子里。
飞机进入扰动气流区后，扰动气流会使作用在飞机上的空气动力和力矩失去平衡，导致飞行高度、飞行速度和飞机姿态等突然发生变化，从而引起颠簸。在低空，山地和丘陵地带的气流分布混乱且强烈，容易发生颠簸。中、高空颠簸主要发生在锋面、高空槽、切变线、对流层顶等天气系统附近，以及在高空强气流（急流）附近，由于风速变化很大，也是颠簸经常发生的区域。
经常乘坐飞机的人都知道，飞机进入云层后会有颠簸产生，特别是在积雨云区和强降水区，颠簸尤为强烈。在中国的青藏高原，由于特殊的自然地理条件，在7500米至9000米的飞行高度上，热力乱流、动力乱流和晴空乱流都能起作用，因此颠簸出现的频率和强度都较高。
即使在晴空万里的蓝天中，也会出现强烈的扰动气流，就像平静的海面下藏有暗流一样，使飞机产生强烈的“晴空颠簸”。这种颠簸一般产生在7000米以上的高空，宽约100千米、厚约1000米的范围内。民航短航线的飞机一般在6000米至9600米高度层飞行，长航线的飞机一般在8000米至12600米高度层飞行，现在的普通民航客机飞行高度不会超过12600米，有一些公务机的飞行高度可以达到15000米，正处于这个颠簸气流中。
强烈的颠簸多数情况下出现在锋面附近，尤其是冷锋。锋面移动速度越快，产生的乱流颠簸就越强烈。当飞机穿过高空低涡时，尽管碰到的高空风很小，但风向打转，并且由于高空低涡通常是冷性的，使气层变得不稳定，乱流发展，因此时常会遇到中度以上的颠簸。高空急流区的颠簸尤为强烈。1958年，急流曾造成了一起典型且严重的飞机事故，当时隶属于前苏联Aeroflot航空公司的Tupolev Tu-104A飞机从北京飞往莫斯科，途经Omsk（前苏联境内）时，由于飞机设计上的缺陷，遭遇严重颠簸后失事，机上80人遇难。
飞机遇到强对流天气时，应对危机的多种准备是必要的。《金融时报》那位与颠簸有缘的记者，曾搭乘汉莎航班在积雨云中穿行的经历，在雷电交加的天空中，他忍不住大声质疑：“飞行员到底秉承何种机舱文化？难道在遇到颠簸时仅仅双手合拢祈求奇迹发生？”或许确实有不少飞行员不太相信科技，因此总是低估了强烈颠簸的威力。
事实上，机长应该认真研究分析气象资料，并迅速提高对危险天气的判断和处置能力。在飞行前，机长应充分听取签派员的讲解，并根据卫星云图、气象资料等信息对整个飞行航路的颠簸情况进行分析，预判产生颠簸的天气系统、飞进飞出这些区域的大致范围、对流层顶高度，以及对雷雨的性质、发展趋势、移动方向和速度做出预测，并选择绕飞雷雨的航线和备降机场。
即使遇到突发天气，现在的机载气象雷达实际上可以很远就发现前方航路的天气状况，从而提前避开积雨云。无论是从上风面绕飞，或者爬升高度绕飞，即使在绕飞时会受到不稳定气流影响而产生颠簸，但只要遵循严格的绕飞界定，就不会危及安全。
如果是遇到突如其来的强烈紊流，也可以通过改变高度来脱离。因为颠簸层厚度一般不超过1000米，强颠簸层厚度只有几百米，颠簸层水平尺度多数在100千米以下。因此，当飞行中出现颠簸时，改变高度几百米或暂时偏离航线几十千米，一般就能迅速脱离颠簸区。即使在预计要进入急流轴时，只要从其一侧保持平飞，并以小于30°的角度进入，就能减轻甚至避免飞机的颠簸。
在绕飞雷雨及积状云区时，不要面向即将到来的雷雨起飞或着陆，因为湍流或风切变会造成飞机失控。而且，在雷雨中不能把目视现象作为湍流的可靠判断依据，即使能透过雷雨看见另一边，也不要试图飞过此雷雨区。
空中颠簸不仅极大考验着飞行员的心理素质，还会对飞机部件造成损伤，例如发生电源故障导致通讯设备断电，启用备用电源时容易诱发故障。因此，当自动驾驶供电切断后，人工操作会加重飞机负荷，从而容易造成事故。
每个普通乘客也有必要为可能遭遇的气流做好充分准备。近来越来越多乘客为了节省等领行李的时间，喜欢把大件行李随身带上飞机。飞行安全专家指出，如果飞机遭遇乱流或在紧急事故发生时，座位上方的置物柜通常承受不住过重物件，许多乘客都是被掉落下来的行李砸伤头部甚至死亡。随时系紧安全带，更是最基本的自我保护措施。当飞机翻覆或遭遇乱流时，系紧安全带能让乘客不至于在机舱内四处碰撞。
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