有专门的一个领域，叫气动声学（aeroacoustics），研究流体发声相关的问题。目前的应用主要是在飞机上，飞机发动机外涵道的内壁中装有声衬（ acoustic liner）用于降噪，声衬大概就是蜂窝状的小隔间，上面盖穿孔板，尺寸在几厘米厚。如果想把这一现有技术运用于生活领域.它体积太大。民用领域的降噪需求迫切，比如笔记本散热风扇，但是噪声毕竟是设计的最后考虑，而且降噪太精细，所以达到用户心中的安静，还差很远。噪声大小的量度是分贝（dB），正比于声音压强脉动的对数值，想降低~3dB，就等于把压强脉动减半，然而你并不感觉安静多少，气动声学研究的一个最基础问题就是：流体吹到机翼上的噪声，怎么减少（你可以自己把生活中各种噪声问题抽象到这个基础问题上）。最直觉的答案是，吹来的风稳定，那机翼发声也小；如果没有物体在风中，噪声肯定更小。没错...湍流机翼噪声基本小于层流来流噪声（同样流速下），而且在低流速下湍流发声远小于流体经过物体的发声，但是然后怎么降噪呢？并没有标准的工程方案。所以，想在生活中工程地降噪，就优化风道吧，看起来越流线型的风道，越优美的风道，噪声就小，最好减少导流叶片（此时没有物体在风中）；或者把声音隔起来。汽车开发中也会遇到气动噪声问题，主要体现为两个方面:风噪和风振，风噪是气流流经车体表面在A柱和后视镜产生分离而导致的噪声(这种噪声主要集中在小几千赫兹的)；风振是开启天窗和侧窗时，气流在窗口按照固定频率脱落而导致空腔共振，此时就产生低频、高强度噪声(听不见，但是耳朵很难受)。
在产品开发初期就进行计算，计算流体下面还有细分的一个领域叫计算气动噪声(CAA)。通过计算发现对气动噪声影响比较大的区域，然后进行优化。优化方向主要是减少气流分离，控制分离再附着的位置，优化后评判标准有很多。其次，隔声措施，最简单的就是加厚玻璃，换上隔声玻璃。虽然听起来是解决了，但是目前气动噪声问题还有较多难点，不管是计算，还是实验，都有很多问题。计算算不准，实验也测不准。而且实验和计算的对标很困难。就拿计算来说，风速U=123.456789123m/s，湍流要求解到小数点后四位，从小数点第五位开始就是气动噪声部分，这个精度所耗费的硬件资源太大了，太大了，太大了。不过即使算不准，还是可以解决实际问题的。
阀门，带有节流或限压作用的阀门，是液体传输管道中影响最大的噪声源。当管道内流体流速足够时，若阀门部分关闭，则在阀门入口处形成大面积扼流，在扼流区域液体流速提高而内部静压降低，当流速大于或等于介质的临界速度时，静压低于或等于介质的蒸发压力，则在流体中形成气泡。气泡随液体流动，在阀门扼流区下游流速逐渐降低，静压升高，气泡相继被挤破，引起流体中无规则的压力波动，这种特殊的湍化现象称为空化，由此产生的噪声叫空化噪声。在流量大、压力高的管路中，几乎所有的节流阀门均能产生空化噪声，这种空化噪声顺流而下可沿管道传播很远，这种无规则噪声能激发阀门或管道中可动部件的固有振动，并通过这些部件作用于其它相邻部件传至管道表面，产生类似金属相撞产生的有调声音。空化噪声的声功率与流速的七次方或八次方成正比，因此为降低阀门噪音可采用多级串接阀门，目的是逐级降低流速。如我们经常使用的截止阀，采用的是低进高出的流向，因此当流体流经阀腔时，就会在控制阀瓣的下面（即扼流区内）形成低压高速区，产生气泡。通过阀瓣后又形成高压低速区，气泡相继被挤破产生空化噪音。
