爱信6AT变速器不是谁想用，想用就能用，根据我最近几年对外资品牌的了解，一般都是即将废弃的物品才让国产品牌使用，变速器行业也是如此。早期的变速器都是4A、5AT，爱信6AT变速器算是比较高级的，档位数量较多，各个档位之间的换挡平顺度及舒适度也显著提升，而中国车企所使用的爱信变速器只是4AT、5AT，爱信6AT变速器只允许德系车、法系车、日系车等使用，其目的昭然若揭，就是不想让中国车企快速发展。
最近几年，汽车行业又刮来了一股新能源汽车风，所有的外资车企开始向新能源汽车行业倾斜，这时候，传统的6AT、8AT变速器自然而然也就被废弃了，这个时候，他们又想到了中国车企，爱信变速器开始大量向中国车企供给，不好意思，奇瑞此时已经拥有了自己的变速器。
虽然爱信精机为中国车企供给6AT、8AT变速器，但并不是所有的中国车企都能享此殊荣，有实力有技术的企业都有选择权，爱信精机就选择了与长安、广汽、吉利、一汽等车企合作，这几家企业几乎占据了自主品牌的半壁江山，其中长安、广汽汽车对爱信变速器的依赖性最强。而奇瑞汽车则比较有骨气，奇瑞号称是国内少有的低调从事汽车研发行业的车企，企业内部缺啥，我就研发啥，这也就造成了这样一种局面，汽车核心三大件（发动机、变速器、底盘），全部都是奇瑞自己开发的，这也使得奇瑞汽车可以摆脱合资品牌对自己的束缚，奇瑞自己开发的变速器有两种：CVT和DCT，拥有自己的变速器，自然而然不需要再花钱购买其他品牌的变速器。
奇瑞CVT变速器乃是由03年开始立项，到处招兵买马，从零基础，到自己写代码，自己设计变速器，设定测试标准，到最终上市，历时15年，由此可以看出，纯机械行业的发展，它不是速成的，不是三个月、五个月花重金就能搞定的，产业的升级，人才的储备，技术的沉淀，没个一二十年，怎么能够成型？像大众的DCT变速器，丰田的CVT变速器，丰田的混动/本田的混动系统，哪一个不都是经历了二十载以上，这才是工业该有的样子。
开发出CVT变速器之后，奇瑞肯定要大规模匹配该变速器，所以，我们看到奇瑞的艾瑞泽系列，瑞虎系列车型，都可以看到CVT变速器的身影，即便是1.5T涡轮增压发动机，部分奇瑞车型依然匹配了CVT变速器，拥有了自己的变速器，奇瑞自然而然也就不需要再引入爱信变速器，所以，奇瑞汽车的发展完全由自己决定。
奇瑞虽然拥有自己的CVT变速器，但核心技术依然需要依赖国外的，像CVT变速器的钢带，它就是博世申请的专利，而奇瑞也无法跨越，这个时候，汽车行业又引来一股DCT变速器热潮，奇瑞当然要加入这个行列当中。奇瑞在DCT变速器上的研发历程中，并不是孤军奋战，它与格特拉克合作开发，我们都知道，CVT变速器容易发生打滑现象，它所承载的扭矩有限，所以，在大扭矩发动机上，CVT变速器则显得有些捉襟见肘，DCT变速器则可以完美弥补这一空缺。
爱信6AT变速器，谁要用都可以。根据我这几年对国外品牌的了解，一般都是国产品牌使用的即将报废的物品，传动行业也是如此。早期的变速箱是4A和5AT，爱信6AT变速箱相对先进，档位多，档位间的换挡平顺性和舒适性也有显著提高。而中国车企使用的爱信变速器只有4AT和5AT，爱信6AT变速器只允许德国车、法国车、日本车等使用。它的目的很明显，就是不希望中国的车企快速发展。
奇瑞有自己的传动装置，可以完全成熟
近年来，汽车行业出现了新能源汽车的趋势，所有外资汽车企业都开始向新能源汽车行业倾斜。这时候，传统的6AT和8AT变速器自然就被抛弃了。这时他们又想到了中国的汽车企业，爱信变速器开始大量供应中国的汽车企业。抱歉，奇瑞此时已经有自己的变速箱了。
虽然爱信精机为中国车企提供6AT、8AT变速器，但并不是所有中国车企都能享受到这个荣誉。有实力有技术的公司有选择权。爱信精机选择与长安、广汽、吉利、一汽等占据自己品牌近一半的汽车公司合作，其中长安和广汽对爱信变速箱的依赖最强。奇瑞汽车有很强的骨气。奇瑞号称是中国为数不多的低调从事汽车R&D行业的汽车公司之一。企业有缺我就开发，会造成这样的情况。汽车的三大核心部件(发动机、变速器、底盘)都是奇瑞自己开发的，这也让奇瑞汽车摆脱了合资品牌的束缚。奇瑞有自己研发的两种变速器:CVT和DCT，有自己的变速器。
奇瑞CVT变速器成立于2003年，到处招人，从零基础到写代码，设计变速器，设定测试标准，最后上市，历时15年。可见纯机械行业的发展并不迅速，不是三五个月花大钱就能做到的，产业升级，人才储备，技术沉淀，不是十几二十年，怎么像大众的DCT变速器，丰田的CVT变速器，丰田的混动/本田的混动系统，哪一个没有经历过二十多年，这才是行业应该有的。
开发出CVT变速器后，奇瑞必须大规模匹配变速器。所以我们可以看到奇瑞的Arrizo系列和Tiggo系列的CVT变速器。即使有了1.5T涡轮增压发动机，有些奇瑞车型还是搭配CVT变速器，有自己的变速器，所以奇瑞自然不需要引进爱信变速器。所以奇瑞汽车的发展完全是自己决定的。
奇瑞有自己的CVT变速器，但核心技术还是要靠国外，比如CVT变速器的钢带，这是博世申请的专利，奇瑞是过不去的。此时汽车行业已经吸引了一波DCT传动，奇瑞当然也想加入行列。在DCT变速器的研发过程中，奇瑞并不孤单。它与Getrag合作开发。众所周知，CVT变速器容易打滑，扭矩有限。所以CVT变速器在高扭矩发动机上有些捉襟见肘，DCT变速器可以完美弥补这个空缺。
也许只有当你的翅膀长满翅膀的时候，你才不需要看别人的脸。奇瑞汽车在不断发展中壮大自己，是自力更生、自强不息的典型代表。
提起奇瑞，在人们印象中就是国产自研的领军车企，发动机全部自研，但是实际上奇瑞也一直试图进行变速箱的自研，既然走路自研的道路，因此奇瑞汽车的确很少匹配爱信的6at，通常来说更愿意匹配CVT和DCT，总体上看有以下的原因：
很多人一提起爱信的6AT就赞不绝口，的确爱信的这款6at变速箱稳定性非常好有好表现在同时期也也是上佳，特别是被一些中低端车型所广泛匹配，但是必须客观的来说，爱信的这个6AT已经是10多年前的产品了，和现在的CVT或DCT方案相比，其油耗并不占优势，而实际能和CVT或DCT相媲美的是爱信的8AT，但是这款产品的采购价格还是太贵了。
目前，厂家批量订购爱信的6AT的单台出货价格大约在9000元左右，这个价格和CVT或DCT相比还是太高了，而相对应的CVT和DCT的采购价格通常只有6000~7000元左右，相对来说对于大批量采购的成本可以降低很多。
奇瑞的CVT自研之路
实际上奇瑞一直就有使用CVT的传统，2003年奇瑞开始研发 CVT，为了配合研发还专门成立奇瑞精机公司，主要进行CVT变速箱的研发，从这个公司的名称就可以看到奇瑞实际上是想复制爱信的模式，通过企业控股，自己消化产能，然后孵化出去，成为第三方变速箱一级供应商，进而卖给全世界。历经多年的努力，在2013年 CVT2代核心CVT025号立项，来衍生了简化版本的CVT018/020，还弄出一个CVT028，属于CVT025的48v轻混版本。后面还有一个CVT038属于高端混动版本。2016年，浙江的万里扬收购了奇瑞精机公司。而奇瑞之所以愿意使用CVT，有一定的原因是自己曾经是这款变速箱的老东家。
奇瑞曾经努力研发自己的6AT
实际上奇瑞也曾经想要开发自己的6AT，最初的时候和澳大利亚的dsi公司进行合作，DSI手中有6AT的设计蓝图，奇瑞经过多年的努力，最后发现这个项目方案很不成熟，于是匆匆下马。后来，这个项目被吉利买去，最终生产出一大堆问题的6AT。
奇瑞的双离合来自格特拉克
双离合的技术相对简单本质上可以看成是两套手动变速箱的组合体，但是双离合的软件控制逻辑却不简单，特别是双离合模块，其结合分离控制以及散热方案需要比较成熟的经验。提起双离合就不得不提出博格华纳和格特拉克这两家公司，双离合模块的核心控制技术在博格华纳手中，格特拉克则是动力总成供应商。由于奇瑞多年来主要的精力一直放在CVT和AT上，实在没有精力再弄出一个所谓的DCT，因此最实际做法就是买一个成熟的DCT方案进行定制，这就是格特拉克的曾经淘汰的6速湿式双离合--6DCT450，奇瑞在这个基础上进行了自主化的优化设计，在这套变速箱上应用了一些其为自己的专利技术解决了双离合变速箱的平顺性优化。当然现在格特拉克已经提供了新的7DCT方案，这也就是奇瑞所普遍采用的7速湿式双离合。
对于奇瑞为啥不使用爱信6AT，我觉得主要在下面4个原因。
1.降低成本
众所周知的是，爱信6AT以换挡平顺性，耐用性和燃油经济性以及成熟的可靠性等优点深受消费者信任和喜爱。AT变速箱结构复杂，成本比cvt和dct都高，车企在成本不得不做出控制，所以现在国产车企，吉利，奇瑞，长城搭载了自己或者合作研发的DCT或CVT。只有部分车型搭载AT变速箱，比如领克01，长安CS85等。前面说了采购成本爱信AT高于其他变速箱，还有就是匹配调教成本，爱信提供变速箱，但是不支持调教的，关于变速箱调校问题，更是很多国产车无法做到的。所以一旦使用了爱信变速箱，不仅在变速箱成本上贵一些，还在匹配调校方面，需要投入更多的资金。
2.防控风险
风险防控方面，主要是搭载爱信6AT的车型，其出货量和汽车销量受爱信限制。下面说一个真实案例，在2017年，广汽传祺GS8销量连续破万，后面由于爱信6AT变速箱采购困难，爱信对变速箱的供货限制，导致销量在5月降低到7000台。一旦爱信不提供变速箱也就等于无路可走了。
3.CVT和DCT性能提升
最近几年国产CVT的成熟，其中万里扬CVT25被多个国炒车企采用，在低扭矩车型上完全能满足使用，高扭矩方面，奇瑞和特格拉克有DCT(干/湿式)都有合作开发，完全能满足使用。加上现在消费者对DCT接受度有所改变。
4.奇瑞的研发企业精神。
奇瑞是国内一直正向研发的企业，最早实现三大件自主的车企，说到变速箱，奇瑞走了比较坎坷的研发之路，CVT看似结构简单，原理简单，但是在关键的传递动力的压力钢带早已被博世申请了专利，控制逻辑和可靠性方面的处理都非常棘手。奇瑞通过7年努力才研发出来，后面为了国产变速箱更好的发展，奇瑞后期将CVT19和cvt25早期设计图转卖给了万里扬。现在的CVT25已经被吉利和长城，BYD采用，后期将搭载到相对于车型。购买爱信at就得签相对于的协议，购买爱信的AT就必须放弃AT研发，这一项一项协议下来，对于奇瑞来说肯定是接收不到的。
- CVT结构简单、养护成本低，因为无级变速器会比较容易攻克一些也。经济效益也会更快。CVT是钢带主动轮从动轮改变内径达到改变传动比，不会有顿挫感更并顺。在成本和用户体验上，奇瑞选择了更大众的CVT和DCT。