大家好，我是电动车公社的社长。
看多了车企普通员工的裁员、降薪，这次终于来了个针对管理层的“轮休”瓜。
就在前段时间，传出了一则关于江苏悦达起亚的通知：管理岗员工分批次轮休，第一批员工轮休时间长达一年！
“轮休”的说辞，乍一看非常具有迷惑性。给管理岗员工放假，管理层得到了休息，基层得到了解放，不应该皆大欢喜吗？
但事实却是：管理层员工在轮休期间，公司会在第一个月正常支付工资；第二个月起，公司仅按当地最低工资标准发放工资，期间员工不享受公司福利、调薪、激励金等政策，暂停员工卡 （餐补），同时按法律规定缴纳社保公积金。
所谓的当地最低工资标准，就是江苏盐城（起亚中国总部）2070元/月、上海（悦达起亚销售公司）2590元/月，扣除五险一金后到手也就一千多点……
别说养家糊口了，就连吃一个月外卖都不够。
虽然不清楚江苏悦达起亚的管理层具体薪资待遇如何，但肯定跟一个月两千的工资相差甚远。
这四舍五入就是变相裁员，逼人主动离职，公司还省了裁员要付的“N+1”成本。
但随着质疑声四起，很快啊！通知传出之后的第二天，江苏悦达起亚官方就对此进行了回应：
翻译一下就是，起亚在中国要有大动作了，现在的管理层换血只是个准备工作，识相点的员工赶紧主动离开，给未来的新晋人才腾地方！
没有否认、没有“狡辩”，主打一个敬请期待。
不过话说回来，起亚中国这波残酷的资本主义手段，从公司的角度看确实很有魄力。
短短6年时间，在中国从年销65万辆掉到年销9.4万辆的起亚，的确需要一场大刀阔斧的改革。
江苏悦达起亚的管理层“轮休”，或许正是起亚重返中国战略的开始。
01. 重返中国，是起亚的野心
韩国企业，向来野心不小，起亚也不例外。
其品牌名的寓意就是“崛起于亚洲，走向世界”。
发展到今天，成为全球第七大汽车品牌的起亚，勉强算是实现了当年更名时的目标。
而在起亚的全球化道路上，600万中国用户也曾是一份重要的助力。
只是从近几年的情况来看，起亚的“全球化”里，好像主要是欧美市场的名字，中国市场逐渐变得可有可无。
相对的，日新月异的中国汽车市场上，起亚的声量也越来越小。
以至于当起亚中国首席运营官杨洪海，在社交媒体上发出“15万以内坚决买油车”的声音时，直接招来了一片骂声——
无他，只因自主品牌已然开始实现“油电同价”，久久未曾推出新车的起亚，即便带来一款颇有诚意的车型，也难以再挽回消费者的心。
针对杨洪海的骂战里，实际上折射出起亚对中国市场的陌生——
2023年中国汽车市场，早已是新能源群雄逐鹿的天下。而中国的新能源汽车，拥有足够的实力走向世界。
起亚，不得不重新思考对中国市场的态度。
于是便有了3月20日的起亚中国新能源战略发布会。
发布会上，起亚全球CEO宋虎声亲自跑来上海站台，表示“确保中国市场的成功是起亚全球战略的核心要素。”
表态之余，也没忘了展望一下未来。
对起亚来说，2023年是起亚进军中国新能源市场的元年。
今年，起亚不仅会把欧美市场上的畅销电动车起亚EV6引入中国，还将推出一款在中国首发的全球车型纯电动车EV5。
而在起亚对中国市场的中长期规划，是到2030年将实现纯电车型年销量18万辆，且纯电车辆在总销量中的占比达40%。
对比2016年巅峰时期的65万辆年销量，起亚对7年之后的年销量目标（总销量45万辆）显得十分保守。
但这不是不好，倒不如说，起亚重新找回了对中国市场的敬畏。
作为全球最激烈的新能源汽车市场，任何一家海外汽车品牌引入最新的车型、技术到中国，也只是达到了最基本的入局资格。
现在不是2000年，没有一家合资车企可以在中国躺着挣钱。
起亚，必须放下身段，直面中国自主品牌带来的压力。
02. 起亚在中国的“前半生”
之所以叫“重返中国”，还是因为起亚在中国市场上缺位了太久。
自打2002年进入中国市场开始，就是“性价比”这一法宝帮助起亚走上了巅峰。
不吹不黑，当年外观不错、配置可以、比较耐造、关键价格还便宜的起亚，是许多中国消费者购买第一辆家用汽车的首选项。
（起亚普莱特）
在那个整个中国汽车市场都是合资车企说了算的时代，大众桑塔纳2000能卖18-19万元，一辆该有都有的起亚普莱特只卖6-10万元，普通人还能要啥自行车？
事实上，不少中国家庭实现从自行车到汽车的过渡，就是通过起亚。
独特的性价比优势，就是当时包括起亚在内的韩系车，面对德系、日系车时最明显的差异化。
这是起亚闯关美国市场时得出的经验，并成功在中国市场复用。
（80年代起亚在美国推出的Pride小型车）
可以说成功的经验放之四海而皆准，也可以说起亚并没有为中国市场付出更多的心思。
即便是这样“偷懒”的市场策略，起亚一样在中国大卖。
钱来的太容易，就很容易让人懈怠——
既然不管引进哪款车都能卖得好，那又何必费心思琢磨本地化、开放技术给合作伙伴？
专注卖车就好了，不行就降价，反正在市场需求持续增长的中国，只要价格降到足够低，车总能卖出去。
但这种对市场缺乏敬畏的做法，在极易形成路径依赖的同时，还隐藏着巨大的隐患：
在欧美市场上严把品质关、甚至称得上“谨小慎微”的起亚，居然在中国市场上毫无顾忌地玩起了“双标”。
（起亚K2在国内疯狂减配，连车身稳定系统都没有）
这种做法对于品牌形象的打击，是致命的。
以前是中国汽车市场上竞争者少，起亚这么干了消费者也没得选，当自主品牌在性价比上做得比起亚还狠、对市场需求洞察更深，起亚被抛弃的速度也非常惊人。
更何况，在市场竞争本就越发激烈的同时，还爆发了“萨德入韩”这样极其挑动中国消费者情绪的事件，起亚2017年销量近乎腰斩的结局，几乎是注定的。
而巅峰一旦过去，再想翻盘，就难了。
恐怕就连在中国待了20年的起亚也想不明白，不过就是一场政治事件，搁以前早就被“遗忘”了，怎么这一页就翻不过去了呢？
于是起亚总部开始后知后觉的寻找解决办法，然而无论是在合资公司疯狂换高管，还是跟中方扯皮争夺合资公司的控制权，都无济于事。
反倒是在车型老旧、技术落后的“加持”下，起亚在中国的销量和营收一路向下狂飙。
最终，已经将重心转移到建设自主品牌的东风汽车集团，选择“放手”。
2021年12月，东风让出了持有的25%合资公司股份，紧接着悦达接手、并增资6亿美元。
随后，合资公司股比变更为起亚50%：悦达汽车45.8%：悦达投资4.2%，原本的“东风悦达起亚”也正式更名为“江苏悦达起亚汽车有限公司”。
但悦达起亚如今的格局或许并非最终版本，在发改委已经取消乘用车外资股比限制的当下，起亚兴许还会继续增股，最终彻底拿到合资公司的主导权。
只不过当起亚终于看回中国市场，进行战略调整的时候，<strong style="color: rgb(61, 170, 21
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