刚刚结束的2023中国电动汽车百人会论坛上,华为车BU CEO余承东回应与广汽合作生变,“广汽的确已经放弃与华为HI模式的合作。”外界众说纷纭,有人认为余承东“太能吹”导致车企感觉“不靠谱”,有人认为华为车BU性格太过强势让车企感到不适。确实,外界给余承东的外号并不少,诸如“余大嘴”“余疯子”等。余承东自己却说,“我确实没有吹牛,顶多就是不谦虚。”那余承东是否真如外人口中所说的“爱吹牛、疯子、不靠谱”,“破圈”造车的华为又为何给人一种“强势”的感觉呢?
5G芯片供应成“烂摊子”,华为被逼无奈“破圈”
事情还得从2019年说起,华为手机麒麟芯片成为绝唱。全球高端机市场的Mate/P系列手机,在失去5G、GMS等加持下,竞争力大幅度下降。2020年,华为全年收入8914亿元,2021年直接跌至6368亿元,同比下滑28.6%;手机出货量约3500万台,排名全球第9,同比下滑81%。用时7年创造销量神话,仅在两年跌回深渊。
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从Counterpoint research发布的2022年高端机市场数据发现,相较2021年,华为在高端市场份额已经降至3%了。值得注意的是,苹果却从上一年的71%增至75%,占据3/4份额的苹果可以说只手遮天。并且,全民5G时代卖4G手机,结果可想而知。那么,手机市场失利的华为智能技术应该在哪继续发光发热呢?当然是发展势头正劲的智能化新能源汽车。
智能自动驾驶无疑是未来汽车发展方向,华为拥有从芯片到系统,为全智能化提供支持的能力,解决数据处理技术、虚拟化、云计算、移动架构等核心模块,智能化自动驾驶正是核心优势最直接体现出来的地方。并且,技术优势外,低碳大背景下创造的“大蛋糕”,华为必须分一块,而且越大越好。
国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在2023中国电动汽车百人会上表示,新能源汽车的增长,既有新增效应、也有替代效应。王青预测,到2025年,新能源汽车的销量会在1700万辆左右,到2030年市场占有率会突破90%,约3200万辆左右。
技术优势、市场空间均满足的前提下,华为以“智能网联汽车增量部件供应商”的姿态率先登场,彰显着智能汽车数字平台、智能驾驶计算平台、智能座舱平台等能力。并且,在传统零部件供应商模式之上衍生出HI(Huawei Inside)模式、智选模式等三大不同程度“参与造车”战略布局,也让华为在新能源汽车领域完成了从入门到进阶的转变。
真实增加的“安全感”与无尽延伸的“占有欲”
为什么余承东负责的华为车BU业务极力希望从供应商转变为深度“造车”参与者?作为数万零部件组成的汽车,能否主导制造环节,直接决定是否能贯穿行业中下游全链路,整车制造中参与度也直接关乎利润。
在余承东看来,传统零部件供应模式虽然简单,但已经无法适应今天智能网联电动汽车新发展时代。所以衍生出Huawei Inside模式、智选模式,为整车厂提供包括智能电动、智能座舱与智能驾驶等全栈智能汽车解决方案,甚至直接由华为参与产品定义、造型设计、用户体验等核心环节,并对整车厂进行品宣和销售渠道赋能。随着参与程度加深,华为也尝到了夺取“主动权”带来的安全感,与车BU需要继续“疯狂”扩张的重要性。当然,从供应商-参与者-主导者转变,也让华为距离造车仅剩一步之遥。
从HI模式进阶智选车模式带来的更多“安全感”
提到安全感,不同合作模式带来的安全感并不相同。2019年5月,华为正式成立车BU,由王军担任总裁。2020年,华为车BU开创性地推出了Huawei Inside模式,也就是HI模式,首款车型就是北汽极狐阿尔法S HI版,同样合作模式的还有广汽AH8、阿维塔11。受华为自动驾驶套件供应问题影响,极狐阿尔法S HI版原本计划于2021年内量产,最终2022年7月才完成交付。由于HI模式需针对不同产品做深度定制,意味着每次合作都得重复进行相同的投入,大量投入的最终结果,极狐阿尔法S HI版销量却十分惨淡。虽然对合作双方打击不小,但对华为来说,至少提供了展示的舞台与成长的试错。
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极狐阿尔法S HI版销量不佳,被广汽降为供应商等冲击,让华为更加明确方向,做智选车。智选车模式下,赛力斯和华为合作某种程度上是成功的。华为赋能下,合作推出华为智选SF5效果立竿见影,年销量直接上升到8169台,改写赛力斯SF5惨痛历史。赛力斯董事长张兴海被问及“如何评价与华为合作”时略显激动地说到:“如果这个时候宝马来跟我谈合资造车的事,我都不干,我会坚定不移地跟华为跨界合作”,可见赛力斯对华为的认可。处于蜜月期的华为和赛力斯接连打造高端新能源汽车品牌AITO问界,在创建一年不到时间实现月销量破万,成为一线造车新势力的梦似乎正在实现。站在华为视角,得到车厂认可、市场认可,是最大的“安全感”来源。甚至有些消费者认为,AITO问界就等于华为。
不过,华为通过赛力斯获得的“安全感”远远不够,销量增长无疑会摊薄华为现有资源成本,但仅赛力斯的销量明显撑不起整个华为车BU的野心,于是华为汽车生态走向了开放。这其中就包括同样为智选模式的奇瑞、江淮部分车型。余承东还透露,“最近会有多个车厂采用智选车模式,和华为一起做大车的销量。每个车厂做的产品是不重叠的,有SUV、轿车、MPV,级别上包括中型、中大型、大型等。华为希望组合起来,共同对商业负责,共同打造有极致竞争力的产品。”
“什么都要”的态度,也是外界认为余承东“爱吹牛、太疯狂”的原因,但对于华为车BU CEO余承东来说,也许生长速度依然不够迅速、疯狂。
临危受命,对于华为车BU,老余或许是靠谱CEO
组织架构层面,2021年5月,余承东被任命为车BU CEO,王军的职位则调整为COO。余承东上任后就开始主推深度参与设计、品牌、营销、渠道的智选车模式。无需过多前期开发成本,每售出一辆还能获取车价十分之一的抽成。智选车模式很快展现出了比HI模式更好的效果。
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余承东侃侃而谈:“为什么我要走智选模式?希望华为以更好、更多的能力,帮助跟我们紧密合作的车厂,一起实现共赢。因为传统的中国车厂,他们有很好的整车能力、基础能力,包括工厂、供应链制造这些整体的能力,这些是华为所不擅长的,是他们擅长的。华为擅长的是智能化、电动化、网联化,这些软件、算法、云以及芯片,这些能力的核心是以软件为驱动的,这些正好是车厂所不擅长的。所以我们跟他们组合起来,可以实现非常好的强强合作,合作共赢,帮助我们的伙伴成功,我们才能间接取得成功。”
站在华为车BU业务角度,余承东的选择或许是靠谱、恰当的,外界眼中的“吹牛、疯狂”似乎都是对华为车BU业务本身有利行为。当鸿蒙操作系统被广泛使用、当华为展厅有了更多车型选择、当吹牛被实现、当疯狂成为现实,华为车BU业务是否也就走到了金字塔顶端了呢?对于华为车BU业务、余承东来说,“疯狂”也许不能停。
文/奚百汇
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