继上次与段老师的相遇之后一路畅聊了关于“在路上”的理解。一辆车所承载的记忆其实远比我们想象的更多，在路上其实是一场“修行”，修的是心境。而这场修行，在云南的大山沟中，一条铁路还在演绎着它的传奇。
如果说云南最有时间温度的地方，那滇越铁路算是其中之一了，而中国段铁路上的人字桥，又是最闪亮的地方。它在云南版图及历史中都刻下了举足轻重的一笔。甚至它周身的钢铁与远在巴黎的地标建筑埃菲尔铁塔来自同一家钢材制造厂。
一早收拾行装从老家出发，踏上了这段无数次在云南历史中被提及的地方，但哪怕是云南人也很少有人亲临其境。
难以踏足原因有二。其一：人字桥位于红河县腹地，看看这红河县城你就明白，群山环绕依山势而建的土司古堡。古帝王的府邸在群山崄峻之处难求一块平地，乡村百姓家旁的一座桥梁，那必是架于险峰之间。
城邦也大多是过去山头土司的堡垒，过去就是易守难攻的地方。
其二：路依山环绕，本就是一段艰苦的旅程。再加上山下山的路途，五六十公里的路程就是千米的海拔落差，云南的山区就是这样锻炼你的驾驶耐性。
索性如今高速公路建设越来越好，从个旧出发也能有30%的城际高速行驶路段，也算是在一定程度上缩短了舟车劳累。沿途也看到未通车的高速路已经修建，未来大山的道路也会越来越平坦。
当然关键的也是因为近些年车辆智能化程度不断提升，在画线明显的道路上，驾驶辅助的扶持下，驾驶者对车辆更多是监管作用。
很多时候，我们在城市驾驶会希望自己的车辆更加运动，悬挂支撑充足。但到了旅行中，车辆舒适性反而是最重要的因素。这也更多人选择城市SUV甚至轿跑SUV车型的理由，既有轿车的支撑感，也在一定程度保留越野车的通过性与长途舒适性。
山里的路远比预想的要曲折不少，在大山间翻越，确实有几分越过山丘的情感。
山间的村落，几户人家过着自己农耕的日子。这个世界时间流逝的方式有很多，在这里很慢。
几处狭窄的路段，多亏有360全景影像的辅助，不需要再下车确认路况。山区驾驶机会多了，大家应该都有落石路段的经历，慢行不停留大家要记牢。
也得时刻关注车辆胎压等信息，所以说如今的车辆越来越智能，全液晶仪表把过去很多需要独立显示的信息做到高度集成。
蜿蜒曲折道路的终点用我朋友的话说竟有几分瑞士的感觉。确实，俯瞰山下景色，治愈一路的疲劳。而我们此行的目的地，要从云南一句老话说起：“云南十八怪，火车没有汽车快，不通国内通国外”，这句广为流传的民谣就是源于滇越铁路。
历史上滇越铁路似乎在西方的名气更大一些，因为西方将它与巴拿马运河、苏伊士运河并称为世界的三大工程奇迹。这是世界上目前唯一仍在运行的轨距一米的铁路。
1910通车，同年法国滇越铁路公司在通车后出版大十六开的报告《云南铁路》，首章记载“在欧洲各国中，除了俄国以外，就只有法国在陆地上与中国毗邻”。1913年，云南送去欧美的公费留学生，均取道滇越铁路出国。
大家可以直接通过导航搜索“人字桥”就能沿着导航到达，离地间隙高的轿车也可以来到这里，如果是一辆SUV当然会更方便一些。
翻上坡头，这条110年的铁轨仿佛穿越时空一般在你眼前。由于建设背景和联运需要，滇越铁路采用了东南亚地区普遍使用的1000毫米轨距（俗称米轨）这也是中国大陆唯一的窄轨干线铁路系统。
由于建设背景和联运需要，滇越铁路采用了东南亚地区普遍使用的1000毫米轨距（俗称米轨）这也是中国大陆唯一的窄轨干线铁路系统。
老站台在百年过后依旧屹立，石面上刻满了时光的印记。
这个“无名”的站台已经废弃，可眼睛一闭，你又不难想象当年在这个车站上下了多少大山中的归人。
有时候觉得车马很慢的时候，岁月流淌的很慢是一种幸福。可你又不得不感慨如今生活的优越，能让你站在历史的高度看历史。
常听人说，滇越铁路的修建是以“一颗道钉一滴血，一根枕木一条命”的代价完成的。我不禁按下快门，为自己与历史的交织定格。
这并非耸人听闻，一路过来沿途蜿蜒的公路就足以看的出滇越铁路经过的地方多为人烟稀少的地区，其间高山河流不断，工程异常艰难，滇越铁路滇段465公里的路线上，有数百个隧道，数百座桥梁。其中，最艰巨的工程当属屏边段。在这段工程中，基本没有直线路段，过山要打隧道，过河要建桥梁，在短短的67公里内就建有78个隧道，47座桥梁，这还是放在百年之前。而这段工程中最难的莫过于我们今天来到的五家寨人字桥。
低下头看看轨道螺丝，依旧有湿润的油泥。它百年依旧屹立在此，而养护它的铁路人，不知换了多少代人。
我望着远处的铁路，想起早年一位身边朋友的父亲。他是一辈子的铁路人。随着时代发展，米轨列车也分段停运了。定居昆明的老先生在一次聊天中感慨“以前上班，如果遇到火车，我就知道不会迟到；如果没见到火车，我就会迟到。”火车的汽笛声已融入自己的生活中。米轨列车停运后，他用了很长一段时间才适应。
所以，并不是乘车人才有关于火车的故事吧。至少在我们很多80甚至90后的记忆中，火车的汽笛也是记忆的重要组成。
穿过百年的桥洞，铁轨返射着出口的光亮。
沿着火车道继续走，转过弯延的道路。眼前的不远处就是人字桥，这时候和我伙伴竟然没有一丝激动。涌上心头的竟是一份感动。
在群山的峡谷间，横跨两个90度的峭壁之间，长71.7米，宽4.2米，距谷底102米，由法国工程师鲍尔?波丁设计。因形似“人”字而得名，被称为滇越铁路第一桥。
桥身全为钢铁结构，2万多件钢铁部件由螺丝钉和螺丝母铆合而成，没有任何焊接痕迹，一百多年来风吹雨打，却从未换过一颗螺丝钉，足见其工艺之精良。因为工程复杂工作量大，法国人共投资1.5亿余法郎，修筑费用比京汉、津浦铁路费都要高。
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桥下就是万丈之谷。修建跨度仅67米的五家寨人字桥，中国筑路劳工死亡800多人，这是世界建筑史上一个骇人听闻的数字，它意味着，平均每修建一米桥身，就要牺牲12人。当年法国报纸也称：中国工人在人字桥上的施工是“死亡之上的舞蹈”。
人字桥的施工是从开凿河岸峭壁两端的隧道口的桥台开始，在两端洞口距轨顶面高19.17米的峭壁上，开挖安置铰车及滑车系等起重设备。又在隧道下方构筑钢筋混凝土的拱座承台，并在其上安置铸钢球型支座。在球型铰上垂直吊装三角形钢拱支架,其拱肋的上弦、上风撑,临时用锚杆及缆绳稳定在岩壁上，自下而上拼装下弦杆、腹杆、下风撑，并将三角形拱架顶悬挂于与铰车相连的滑车上。拱臂钢架合拢。每次拼接18米左右即须向前拖拉，经多次循环直至全部就位，最后铺设桥面及轨道。百年来，除桥面的钢轨、枕木更换过以外，其余的连一颗铆钉都没换过，仍是一百年前的原样，怎么叫人不为之惊叹。
而人字桥的设计灵感来源上，因为修人字桥时由于两边的悬崖实在太笔直而且太高了，施工方案一再失败，法国工程师就将人字桥施工段情况拍照后，在国内报纸上刊登了寻求解决方案。
法国女工程师保罗·波登为此绞尽脑汁。有一天，在做衣服的时候，她的剪刀无意间掉到地上，剪刀的两个角正好张开插在地板上，构成了一个汉字的“人”，人字桥的设计方案也由此孕育而生。埃菲尔铁塔完成于1889年，人字桥完成于1908年，两者相距仅19年，同属于法国钢架结构工程技术鼎盛时期的作品。分别立于东西世界。
作为滇越铁路上第135座桥——人字桥是世界铁路桥梁史上的杰作，被列入《世界名桥史》。110年来，它承载过了南来北往的数十万趟次列车，运送旅客人员数以亿计，运输货物数千万吨。为了阻止日军沿滇越铁路侵略中国，国民政府下令拆毁碧色寨至河口段的铁路，唯独保留了人字桥。百年之后仍安然无恙，钢轨不锈蚀，不剥落，不变形。
人字桥自诞生之日起，近百年来一直有军队、民兵或警察驻守。过去人字桥不许人看，即便火车经过人字桥的时候，乘客也必须用窗帘蒙起窗户。如今，在遵守规矩、注意安全的前提下，铁路警卫人员还是很欢迎人们能够来到人字桥多了解这段鲜为人知的历史。
而守护路桥的警卫，我没有将镜头对向他们。常年与世隔绝的工作，让人到中旬的他们对如今慢慢增加的游人带来的人气，既陌生又彷徨。在他们的人生中，这座桥即是“枯燥生活”的代名词，又是生活“不可缺失”的一部分。
坐在桥边，我设想怎么与之告别。
置身于山谷，抬眼望去，只觉得肃然起敬，心底油然而生出一种莫名感动的情绪。在一百多年的风云变幻中，忍辱负重、顶天立地、呼风唤雨，与日月同辉，矗立在滇越铁路五家寨四岔河上，成为世界桥梁奇迹的标杆和后人无限遐想的追捧。
我走到远端，通过询问养护工得知，每天还有几班车来往。运输一点简单的物资，而班次之少，更像是一个生命延续的证明。夕阳下，我在远端等待着驶过的火车。当火车驶过大桥，我在心中告诉自己。110年了，它们都还活着，还在奔跑。
我和朋友们留影定格这个瞬间，这段大山里的故事，也会被越来越多的人熟知。
方向盘握紧，或许这就是旅行的意义吧。事物总以不同方式在这个世界存在着。铁塔可以称为法国的地标，人字桥却永远只能是少部分人心里的骄傲。
在我看来，其实哪怕机械也是有生命的。每一段路程，每一次挡位的切换，其实都是机械机构的一次咬合。在它是生命中需要完成多少次这样的使命，我们又会因为每次机械的跳动，又去到什么地方。
听着大山的广播电台，每一首都是大山里的歌谣。这场驾驶的“修心”之旅我们也放下了赶路的脚步。
写在最后：
我们的生命终究是有限的，在有限的生命中赋予生命不一样的色彩，就是生命的和旅行的意义而生命的律动就是百年之后，我依旧看到你冲着我驶来。
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愿你热爱这个世界，我们一直在路上。
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