第1个回答 2010-11-10
修筑之初，工程技术人员缺乏，詹天佑率仅有的两名工程学员，于1905年5月，自丰台经南口、八达岭，勘测至张家口，随即回测，并选测了自延庆州绕过八达岭经德胜口、十三陵到昌平的比较线（对永定河谷路线，也曾考虑，以工程艰巨，限于经费及工期无可能采用，故未勘测）。6月回到天津总局，提出勘测及调查报告，并拟定修筑方案。计划分三大段修筑，第一段（丰台至南口）先行开工，以早日通车运输而获利；第二段（南口至岔道城）及第三段（岔道城至张家口），再详细勘测。特别是第二段中南口至八达岭，地形险峻，更须进一步选测比较线。报告中称，“此路早成一日，公家即早获一日之利益，商旅亦可早享一日之至便利，外人亦可早杜一日之觊觎；而路工之难，亦实为向来所未有。”
为解决工程技术人员不足，詹天佑向关内外、津浦、江苏铁路陆续延揽工程司邝孙谋、颜德庆等及山海关铁路学堂工程学员若干人，到京张铁路工作。
对修路方针，詹天佑认为：筑成这条铁路越快越好，一来可粉碎外人之轻蔑；二来可早日回收资金；三来可尽快培育自己的工程司，支援他路之建设。
1905年10月，京张铁路开工修筑。詹天佑以创新精神，一方面因地制宜地采取了新的技术措施和引进国外新的技术设备；另一方面制订了许多先进管理办法和制度，保证了修路任务的完成，并且为全国其他各路所仿用。
一、精心选用机车，精心选测线路
1．选定线路最大坡度时，同时注意机车类型的选择。南口关沟段“自居庸关以至八达岭，路线不长而高度相差甚远，且山环谷曲，无地旋车，虽极力将线路延长，仅得三十尺高一尺之坡度焉。”詹天佑毅然选用三十分之一的最大坡度，是山区铁路少有的大坡道山区线路，最初采用2－6－0型摩格尔（Mogul）机车双机牵引。经向美国从事机车制造的同学洛德（E．P．Lord）咨询，决定向英国北英公司购置的0－6－6－0型马莱（Mallet）机车，并于1908年到达关沟段工地，先后共购进4台，以后继续向美国鲍德温工厂（Ba1dwin）购进世界新型的2－8－8－2型马莱机车，其额定牵引力为42000公斤，为当时亚洲最大马力的机车。1909年购进美国赉玛厂（Lima）制造的3台山道机车与谢式（Shay）齿轮传动立缸机车，1912年又继续购入3台。
根据大型机车运营之需，京张路修筑时即设置了机务设备及机车维修工厂。此外，为解决机车用煤，专门开办鸡鸣山煤矿，修筑鸡鸣山煤矿支线和门头沟煤矿支线。
2．为解决八达岭线路越岭问题，詹天佑在青龙桥一带，反复精细选测，最后决定由石佛寺上山，入青龙桥东沟后，折返穿过八达岭，形成之字形线路，开挖八达岭隧道1091米，比初测时计划由石佛寺向西开挖隧道约1800余米缩短长度近一半，成功地解决了全线的越岭关键问题。但他明确指出采用之字线选线方案，乃当时修筑经费和施工期限具体条件下，不得已而为，如能采用螺形环山线（Loopline）当更为优越。
3．关沟段采用1／30大坡道，保证行车安全是极为重要的问题，为此，设置了保险岔道，以便发生故障时，列车可驶入反向坡道之保险岔道线，以策安全。关沟段设置之保险岔道共有12处，计站内4处，区间内8处。
此外，为确保行车安全，制订了特别行车办法，于通车后实行。
4．京张路所用之钢轨，为当时之重型钢轨，正线及站线均采用85磅钢轨（约为每米42公斤）。关沟段采用特别之加强型山伯（Sandberg）式钢轨。针对大坡道上钢轨易于爬行的问题，还采取了切实易行的有效防爬措施。
二、因地制宜，力求工程又快又稳
1．八达岭隧道，长1091米，为全线关键工程，为我国铁路第一个超千米长大隧道。为加快人力开挖进度，采用直井法。据载，曾开挖大小二井各一座，“于洞身之中部开辟大井，与两端同时并进。”大井上建有通风楼，至今仍在使用。西洞口外小井深挖方处遗迹己不可寻。另一重点工程，即居庸关隧道，长367米。采用两端开凿法。据载：“居庸关山洞原拟用凿井法，继以山势过高，距洞太远，施工甚难，两相比较，反以两端开凿之法为宜。故凿井虽为开辟长洞之善法，亦当详审地势，不能泥守成法也。”“居庸关山洞以中间五六百尺为最难，缘是处适当关城之下，土石松脆，每值天雨，泥水交下，虽有炸药，亦无所施，乃以大方木节节支持，且用小钢轨穿错其间，渐次进攻，始克成事。”
八达岭隧道只用18个月建成，揭开我国自力修筑长隧道序幕。开挖隧道所用之炸药，为拉克洛炸药（Rackarock），此种炸药爆炸力强，但性能较稳定。詹天佑将此种矿山炸药首次应用于隧道开凿，以求施工安全。
2．对桥梁、房屋等工程，尽量就地取材，力求节约。关沟段桥梁20座，混凝土拱桥即有13座，以节省向国外订购钢梁的费用。为节省水泥，采取了混凝土掺加片石的措施。房屋建筑，同样注意俭朴。
三、厘定标准，首订工程规范
詹天佑非常重视工程标准化，主持编制的京张铁路标准图，为我国铁路第一套工程标准图。包括桥涵、轨道、线路、隧道、机车库、水塔水鹤、房屋、客车、车辆限界等项标准49项。它加强了京张铁路修筑中的工程管理，保证了工程质量，并为国内其他铁路修筑提供了良好借鉴。鉴于我国早期铁路工程标准紊乱，在主持京张铁路修筑时，他还上书清政府，对统一全国铁路工程标准，提出具体建议。他坚持全国应采用统一的标准轨距4英尺8英寸半（即1．435米），认为中国应该吸收西方国家的经验教训，不要走采用窄轨轨距的弯路。他并就线路等级、桥梁载重、路基宽度、线路最小半径、限制坡度、站台高度、车辆限界、机车载重，车钩安装等项标准提出规定。其后，清政府据以制订了全国铁路建设的技术标准，詹天佑被任命为清政府商部、邮传部路务议员及顾问。
詹天佑在上述向清政府建议书（呈商部说帖）中，还建议全国采用当时世界上最先进的自动车钩，即Janney Cou－pler。此型车钩在我国铁路沿用至今仍富有生命力，为铁路运输带来很大效益。詹天佑的卓识远见，造福后代。
四、革新管理、为我国筑路先驱
1．简化机构，加强管理，提高效率。
京张铁路总局原设在天津河北新马路贾家大桥。为减少办事层次和减少人员开支，便于指挥修筑，詹天佑将总局迁到北京，将原设在北京的铁路局并入总局，在阜成门内设立京张铁路局；阜成门外设立京张铁路工程局，分别办理运输及修筑事宜。在工地，按施工地段，指定负责工程司。为掌握进度，解决存在问题，他定时召开工地电话会议，为我国自办铁路召开电话会议之先声。尽管局务繁忙，他仍深入工地，检查工作。
2．建立人员考核管理制度，制订以奖励为中心的管理办法。
詹天佑认为特别重要的事，是培养我国工程司。为此制订了京张铁路工程司升转章程，对于工程司应具备的品德、工作能力及实绩要求，明确规定，定期考核，严格实行。在筑路过程中，培养出一大批我国青年工程司。这一考核晋升章程，国内其他各铁路多效仿采用。詹天佑认为中国工程司的工作能力并不低于外国人，坚持工资标准，不能低于外国工程司。在京张铁路修筑之初，他即制订各级工程司和工程学员的工资标准，与考核制度结合实行，促进了工程司的成长，有利于修筑任务的完成，京张铁路修筑中，为减少缺勤，提高工效，制订了请假章程，其中规定：“在差人员四年期满，准给假两月，并查其四年之中，如平时从未请假，即归并计算，再加假期两月，均全支薪水。”这一章程的制订，在当时是先进和开明的。在执行制度的同时，他还注意加强教育，提倡克己奉公，倡导工程司的团结。
3．加强材料物资供应管理，严格掌握资金使用。
为解决山区运输困难，选定关沟路线之初，即考虑原有驿道可用以运料。工程开始后，首先加强丰台材料厂建设，随后设置南口材料厂，做为材料供应基地。
向外国公司定购材料设备时，詹天佑与外商直接商谈，严定质量规格，并废除材料回扣费制度，防止材料资金使用中的浪费和贪污行为。在修筑中，加强资金管理，注意节约，严格控制包工对资金的运用情况。
开工之初，原定第七年完工，开工2年后，清政府改限4年完成，故后2年之工程，为原计划中4年之工作。全体筑路人员，在詹天佑率领下，齐心协力，奋勉从事，终于胜利完工，并节省了修筑费用。1909年9月19日竣工验道，在张家口举行茶会；10月2日，在南口举行盛大通车典礼。全路修筑费用，原预算纹银7，291，860两，清政府实拨7，223，984两，实际支出6，935，086两，较原预算节省356，774两。
京张铁路胜利建成通车，质量良好。清政府邮传部验收后，深感“此路一成，非徒增长吾华工程司莫大之名誉，而后此从事工程者，亦得以益坚其自信力，而勇于图成！”在通车典礼上，广东省代表朱淇致词最为激动，他说：“京张铁路筑路之成，外国人著论于报纸曰，中国造此路之工程司尚未诞生也，一时五洲传为笑谈。今者，詹君独具匠心，筑成此路，不假外国人分毫之力，所有一切筑路与管理，皆用中国人为之。嗟夫！如詹君者，可谓能与中国人吐气矣！……夫铁路工程，既可以中国独力筑之，将来一切矿务机器制造等事，皆可以中国人自为之矣。吾今日为铁路祝，并为全国之矿务、山林、机器、工厂祝也。有开必先，其今日京张铁路之谓乎？”
在京张铁路修筑过程中，詹天佑曾于1907年被派往郑州黄河大桥工地进行调查。1908年被派往济南泺口黄河大桥审定设计方案；1909年被派往验收江苏沪嘉铁路工程。京张铁路通车以后，他继续展筑张家口至绥远铁路。1909年冬，被河南商办洛潼铁路（洛阳至潼关230余公里）邀请，担任工程顾问，偕随行工程师对该区段山区铁路线路进行实地勘定。所定线路方案，对修筑费用多有节省
第2个回答 2010-11-10
技术困难：解决之字形爬坡
资金困难
机器困难
第3个回答 2010-11-10
谈中鱼 举人 四级(2005) | 发起即时会话 | 我的知道 | 我的消息(0/217) | 我的空间 | 百度首页 | 退出
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詹天佑修京张铁路的困难
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除了六年级课文《詹天佑》上提到的困难之外的困难
提问者： 小天使999 - 门吏 二级
最佳答案
修筑之初，工程技术人员缺乏，詹天佑率仅有的两名工程学员，于1905年5月，自丰台经南口、八达岭，勘测至张家口，随即回测，并选测了自延庆州绕过八达岭经德胜口、十三陵到昌平的比较线（对永定河谷路线，也曾考虑，以工程艰巨，限于经费及工期无可能采用，故未勘测）。6月回到天津总局，提出勘测及调查报告，并拟定修筑方案。计划分三大段修筑，第一段（丰台至南口）先行开工，以早日通车运输而获利；第二段（南口至岔道城）及第三段（岔道城至张家口），再详细勘测。特别是第二段中南口至八达岭，地形险峻，更须进一步选测比较线。报告中称，“此路早成一日，公家即早获一日之利益，商旅亦可早享一日之至便利，外人亦可早杜一日之觊觎；而路工之难，亦实为向来所未有。”
为解决工程技术人员不足，詹天佑向关内外、津浦、江苏铁路陆续延揽工程司邝孙谋、颜德庆等及山海关铁路学堂工程学员若干人，到京张铁路工作。
对修路方针，詹天佑认为：筑成这条铁路越快越好，一来可粉碎外人之轻蔑；二来可早日回收资金；三来可尽快培育自己的工程司，支援他路之建设。
1905年10月，京张铁路开工修筑。詹天佑以创新精神，一方面因地制宜地采取了新的技术措施和引进国外新的技术设备；另一方面制订了许多先进管理办法和制度，保证了修路任务的完成，并且为全国其他各路所仿用。
一、精心选用机车，精心选测线路
1．选定线路最大坡度时，同时注意机车类型的选择。南口关沟段“自居庸关以至八达岭，路线不长而高度相差甚远，且山环谷曲，无地旋车，虽极力将线路延长，仅得三十尺高一尺之坡度焉。”詹天佑毅然选用三十分之一的最大坡度，是山区铁路少有的大坡道山区线路，最初采用2－6－0型摩格尔（Mogul）机车双机牵引。经向美国从事机车制造的同学洛德（E．P．Lord）咨询，决定向英国北英公司购置的0－6－6－0型马莱（Mallet）机车，并于 1908年到达关沟段工地，先后共购进4台，以后继续向美国鲍德温工厂（Ba1dwin）购进世界新型的2－8－8－2型马莱机车，其额定牵引力为 42000公斤，为当时亚洲最大马力的机车。1909年购进美国赉玛厂（Lima）制造的3台山道机车与谢式（Shay）齿轮传动立缸机车，1912年又继续购入3台。
根据大型机车运营之需，京张路修筑时即设置了机务设备及机车维修工厂。此外，为解决机车用煤，专门开办鸡鸣山煤矿，修筑鸡鸣山煤矿支线和门头沟煤矿支线。
2．为解决八达岭线路越岭问题，詹天佑在青龙桥一带，反复精细选测，最后决定由石佛寺上山，入青龙桥东沟后，折返穿过八达岭，形成之字形线路，开挖八达岭隧道1091米，比初测时计划由石佛寺向西开挖隧道约1800余米缩短长度近一半，成功地解决了全线的越岭关键问题。但他明确指出采用之字线选线方案，乃当时修筑经费和施工期限具体条件下，不得已而为，如能采用螺形环山线（Loopline）当更为优越。
3．关沟段采用1／30大坡道，保证行车安全是极为重要的问题，为此，设置了保险岔道，以便发生故障时，列车可驶入反向坡道之保险岔道线，以策安全。关沟段设置之保险岔道共有12处，计站内4处，区间内8处。
此外，为确保行车安全，制订了特别行车办法，于通车后实行。
4．京张路所用之钢轨，为当时之重型钢轨，正线及站线均采用85磅钢轨（约为每米42公斤）。关沟段采用特别之加强型山伯（Sandberg）式钢轨。针对大坡道上钢轨易于爬行的问题，还采取了切实易行的有效防爬措施。
二、因地制宜，力求工程又快又稳
1．八达岭隧道，长1091米，为全线关键工程，为我国铁路第一个超千米长大隧道。为加快人力开挖进度，采用直井法。据载，曾开挖大小二井各一座，“于洞身之中部开辟大井，与两端同时并进。”大井上建有通风楼，至今仍在使用。西洞口外小井深挖方处遗迹己不可寻。另一重点工程，即居庸关隧道，长 367米。采用两端开凿法。据载：“居庸关山洞原拟用凿井法，继以山势过高，距洞太远，施工甚难，两相比较，反以两端开凿之法为宜。故凿井虽为开辟长洞之善法，亦当详审地势，不能泥守成法也。”“居庸关山洞以中间五六百尺为最难，缘是处适当关城之下，土石松脆，每值天雨，泥水交下，虽有炸药，亦无所施，乃以大方木节节支持，且用小钢轨穿错其间，渐次进攻，始克成事。”
八达岭隧道只用18个月建成，揭开我国自力修筑长隧道序幕。开挖隧道所用之炸药，为拉克洛炸药（Rackarock），此种炸药爆炸力强，但性能较稳定。詹天佑将此种矿山炸药首次应用于隧道开凿，以求施工安全。
2．对桥梁、房屋等工程，尽量就地取材，力求节约。关沟段桥梁20座，混凝土拱桥即有13座，以节省向国外订购钢梁的费用。为节省水泥，采取了混凝土掺加片石的措施。房屋建筑，同样注意俭朴。
三、厘定标准，首订工程规范
詹天佑非常重视工程标准化，主持编制的京张铁路标准图，为我国铁路第一套工程标准图。包括桥涵、轨道、线路、隧道、机车库、水塔水鹤、房屋、客车、车辆限界等项标准49项。它加强了京张铁路修筑中的工程管理，保证了工程质量，并为国内其他铁路修筑提供了良好借鉴。鉴于我国早期铁路工程标准紊乱，在主持京张铁路修筑时，他还上书清政府，对统一全国铁路工程标准，提出具体建议。他坚持全国应采用统一的标准轨距4英尺8英寸半（即1．435米），认为中国应该吸收西方国家的经验教训，不要走采用窄轨轨距的弯路。他并就线路等级、桥梁载重、路基宽度、线路最小半径、限制坡度、站台高度、车辆限界、机车载重，车钩安装等项标准提出规定。其后，清政府据以制订了全国铁路建设的技术标准，詹天佑被任命为清政府商部、邮传部路务议员及顾问。
詹天佑在上述向清政府建议书（呈商部说帖）中，还建议全国采用当时世界上最先进的自动车钩，即Janney Cou－pler。此型车钩在我国铁路沿用至今仍富有生命力，为铁路运输带来很大效益。詹天佑的卓识远见，造福后代。
四、革新管理、为我国筑路先驱
1．简化机构，加强管理，提高效率。
京张铁路总局原设在天津河北新马路贾家大桥。为减少办事层次和减少人员开支，便于指挥修筑，詹天佑将总局迁到北京，将原设在北京的铁路局并入总局，在阜成门内设立京张铁路局；阜成门外设立京张铁路工程局，分别办理运输及修筑事宜。在工地，按施工地段，指定负责工程司。为掌握进度，解决存在问题，他定时召开工地电话会议，为我国自办铁路召开电话会议之先声。尽管局务繁忙，他仍深入工地，检查工作。
2．建立人员考核管理制度，制订以奖励为中心的管理办法。
詹天佑认为特别重要的事，是培养我国工程司。为此制订了京张铁路工程司升转章程，对于工程司应具备的品德、工作能力及实绩要求，明确规定，定期考核，严格实行。在筑路过程中，培养出一大批我国青年工程司。这一考核晋升章程，国内其他各铁路多效仿采用。詹天佑认为中国工程司的工作能力并不低于外国人，坚持工资标准，不能低于外国工程司。在京张铁路修筑之初，他即制订各级工程司和工程学员的工资标准，与考核制度结合实行，促进了工程司的成长，有利于修筑任务的完成，京张铁路修筑中，为减少缺勤，提高工效，制订了请假章程，其中规定：“在差人员四年期满，准给假两月，并查其四年之中，如平时从未请假，即归并计算，再加假期两月，均全支薪水。”这一章程的制订，在当时是先进和开明的。在执行制度的同时，他还注意加强教育，提倡克己奉公，倡导工程司的团结。
3．加强材料物资供应管理，严格掌握资金使用。
为解决山区运输困难，选定关沟路线之初，即考虑原有驿道可用以运料。工程开始后，首先加强丰台材料厂建设，随后设置南口材料厂，做为材料供应基地。
向外国公司定购材料设备时，詹天佑与外商直接商谈，严定质量规格，并废除材料回扣费制度，防止材料资金使用中的浪费和贪污行为。在修筑中，加强资金管理，注意节约，严格控制包工对资金的运用情况。
开工之初，原定第七年完工，开工2年后，清政府改限4年完成，故后2年之工程，为原计划中4年之工作。全体筑路人员，在詹天佑率领下，齐心协力，奋勉从事，终于胜利完工，并节省了修筑费用。1909年9月19日竣工验道，在张家口举行茶会；10月2日，在南口举行盛大通车典礼。全路修筑费用，原预算纹银7，291，860两，清政府实拨7，223，984两，实际支出6，935，086两，较原预算节省356，774两。
京张铁路胜利建成通车，质量良好。清政府邮传部验收后，深感“此路一成，非徒增长吾华工程司莫大之名誉，而后此从事工程者，亦得以益坚其自信力，而勇于图成！”在通车典礼上，广东省代表朱淇致词最为激动，他说：“京张铁路筑路之成，外国人著论于报纸曰，中国造此路之工程司尚未诞生也，一时五洲传为笑谈。今者，詹君独具匠心，筑成此路，不假外国人分毫之力，所有一切筑路与管理，皆用中国人为之。嗟夫！如詹君者，可谓能与中国人吐气矣！……夫铁路工程，既可以中国独力筑之，将来一切矿务机器制造等事，皆可以中国人自为之矣。吾今日为铁路祝，并为全国之矿务、山林、机器、工厂祝也。有开必先，其今日京张铁路之谓乎？”
在京张铁路修筑过程中，詹天佑曾于1907年被派往郑州黄河大桥工地进行调查。1908年被派往济南泺口黄河大桥审定设计方案；1909年被派往验收江苏沪嘉铁路工程。京张铁路通车以后，他继续展筑张家口至绥远铁路。1909年冬，被河南商办洛潼铁路（洛阳至潼关230余公里）邀请，担任工程顾问，偕随行工程师对该区段山区铁路线路进行实地勘定。所定线路方案，对修筑费用多有节省
第4个回答 2010-11-23
905年8月，京张铁路正式开工，紧张的勘探、选线工作开始了。詹天佑亲自带学生和工人着，背着标杆，经纬仪，日夜奔波在崎岖的山岭上。一天傍晚，猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼，刮得人睁不开眼睛，测量队急着结束工作，填个测得的数字，就从岩壁上爬下来。詹天佑接过本子，一边翻看填写的数字，一边疑惑地问：“数据准确吗”？“差不多”，测量队员回答说。詹天佑严肃地说：“技术的第一个要求是精密，不能有一点模糊和轻率，‘大概’、‘差不多’这类说法不能出自工程人员之口。”接着，他背起仪器，冒着风沙，重新吃力地攀到岩壁上，认真地又重新勘测了一遍，修正了一个误差。当他下来时，嘴唇也冻青了。 不久，勘探和施工进入最困难的阶段。在八达岭、青龙桥一带，山峦重叠，陡壁悬岩，要开四条隧道，其中最长的达一千一百多米，是居庸关的三倍长。詹天佑经过精确测量计算，决定采取分段施工法：从山的南北两端同时对凿，并在山的中段开一口大井，在井中再向南北两端对凿。这样既保证了施工质量，又加快了工程进度。凿洞时，大量的石块全靠人工一锹锹地挖，涌出的泉水要一担担地挑出来，身为总工程师的詹天佑毫无架子，与工人同挖石，同挑水，一身污泥一脸汗。他还鼓舞大家说：“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路，全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”“无论成功或失败，决不是我们自己的成功和失败，而是我们国家的成功和失败！”詹天佑为了缩短工期，想出了“竖井开凿法”，为了火车上山，创造了“人”字形线路，这些方法都在现在起到了非常大的作用。
1905年9月4日正式开工，12月12日开始铺轨。就在铺轨的第一天，一列工程车的一个车钩链子折断，造成脱轨事故。这一下成了中国人不能自修铁路的证据，各种诽谤中伤纷至沓来。但詹天佑没有惊慌失措，反倒冷静地想到：此路坡度极大，每节车厢之间的连接性能稍有不固，事故就难避免。为此，他使用了自动挂钩法，终于解决了这个问题。 1906年9月30日第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。难关就在第二段，首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1，092公尺。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只在靠工人的双手，其困难程度可以想见。他们硬是克服了重重困难，终于在1908年9月完成了第二段工程。 第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。由于詹天佑正确地指挥，及时建成。1909年4月2日火车通到下花园。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈深的通道，山下要垫高七华里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护，胜利完成了第三段工段。 对于工程上的困难，詹天佑从未放在眼里，对于人为的障碍却使詹天佑忧愤至极。清河有个叫广宅的人，是前任道员，皇室载泽的亲戚，朝野均有势力。铁路恰经其坟地，他即率众闹事，阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。邮传部竟不敢过问。这里北面是郑王坟，南面是宦官坟，西面是那拉氏父亲桂公坟，要大改道不知要浪费多少时间和经费。詹天佑以受贿为可耻，绝不改道，竟以去留相力争。最后因五大臣出洋被炸，载泽吓得不敢与闻外事，广宅才因失去靠山而同意经其坟墙以外通过。京张铁路建成典礼此路原订六年完成，詹天佑终于提前两年于1909年8月11日全线通车了，还节余二十八万两银子。京张铁路的胜利完成，是中国人民的胜利，也是中国爱国知识分子爱国精神的充分体现。 帝国主义无时不想夺取此路，工程一开始，日本人雨宫敬次郎就上书袁世凯说：中国人无力修成此路，不如聘请日本技师较为稳妥。英国人金达也来替日本说项。詹天佑以此路决不任用任何一个外国人为由断然拒绝。居庸关遂道工程开始后，三五成群的外国人，以打猎为名常来窥探，他们希望工程失败以便乘人之危。詹天佑以出色的成绩为中国人出了这口气