如何签派放行

Question

如何签派放行

Answer 1

　　1、签派放行权
　　（a） 每次飞行应当在起飞前得到飞行签派员的明确批准，方可实 施该次飞行。
　　（b）对于国内运行，在原签派放行单列出的中途机场着陆并停留超 过1 小时；对于国际运行，在原签派放行单列出的中途机场着陆并停 留超过6 小时，则必须经飞行签派员重新签派，否则任何人不得从该 机场继续飞行。

　　2、签派放行责任
　　（a）飞行签派员应根据航班计划和有关数据信息，为两个规定地点 之间的每次飞行填写签派放行单。
　　（b）每次飞行，机长和授权的飞行签派员必须在签派放行单上签字 (授权机长独立行使放行权的情况除外)。机长和授权的飞行签派员均 认为该次飞行能安全进行时，才能在签派放行单上签字。
　　（c）飞行签派员在签派放行单上签字表示该次飞行的起飞、目的地 和备降机场及航路的天气条件符合规定的安全运行条件，有关该次飞 行的其他各项条件均符合公司安全运行标准。对于某一次飞行，飞行 签派员可以委托他人在签派放行单上签字，但不得委托他人行使其签 派放行权。
　　（d）机长或其代理人在签派放行单上签字，表示机长胜任该次飞 行，并确认该次飞行的天气、飞机和其他各项运行条件符合公司安全 运行标准。

　　3、仪表飞行规则的签派放行 飞行签派员在签派放行飞机按仪表飞行规则飞行（跨水运行除 外）前，应当确认相应的天气实况报告、预报或两者的组合，表明在 签派放行单中所列的每个机场的天气条件，在飞机预计到达时处于或 高于经批准的最低标准，否则，不得签派放行飞机按仪表飞行规则飞 行。

　　4、目视飞行规则的签派放行 飞行签派员在签派放行飞机按目视飞行规则飞行前，应当确认可 获得的天气实况报告、预报或两者的组合，表明从签派放行飞机飞行 时刻起至飞机抵达签派放行单中所列各机场的时间内，整个航路的云 底高度和能见度处于或高于适用的目视飞行规则最低标准，否则，不 得签派放行飞机按目视飞行规则飞行。

　　5、跨水运行的签派放行 飞行签派员在签派飞机进行含有延伸跨水运行的飞行放行前，应 当确认相应的天气实况报告、预报或两者的组合，表明飞机预计到达 所签派放行的目的地机场和必需的备降机场时，这些机场的天气条件 等于或高于经批准的最低标准，否则，不得签派放行飞机进行含有延 伸跨水运行的飞行。除民航当局另有规定或批准外，必须按照仪表飞 行规则实施延伸跨水运行。

　　6、初始签派放行和重新或更改签派放行
　　（a）公司运行规范中所规定的任一适用于该型飞机的正常使用机 场、临时使用机场或加油机场，可以作为初始签派放行的目的地机 场。
　　（b）在签派放行单中指定的备降机场天气预报和实况必须表明在该 飞机预计到达该备降机场时，备降机场的天气条件等于或高于该机场 所规定的最低天气标准。否则，飞行签派员和机长不得允许该次飞行 继续向所签派放行的机场飞行。但是，签派放行单可在航路上予以更 改，增加任何处在公司规定的燃油范围内的经批准用于该型飞机的备 降机场。
　　（c）在航路上更改签派放行单时，通常需由飞行签派员和机长共同 决定，并且应当记录更改内容，并及时报告空中管制部门。

Answer 2

　　象知识细入微 签派放行无小事
　　--------------------------------------------------------------------------------

　　http://www.airnews.cn 2009-6-11 11:21 信息来源：中国民航信息网

　　本网讯 (通讯员:魏婷婷) “签派放行无小事”是南航SOC的签派员每天来到公司所看到的第一句话。南方航空公司运行指挥部飞行签派室作为公司的生产运行指挥中枢，签派员们时刻把安全当作工作的灵魂。只要每一件和安全有关的工作，签派员都会认真，谨慎的去处理。

　　众所周知，在空中影响飞机运行安全的最主要因素是“天气”。随着航空事业的发展，飞行活动与气象条件之间的关系正在从气象条件决定能否飞行，变为复杂气象条件下如何飞行的问题。签派员必须具备相当的航空气象知识，正确得当的签派放行特殊天气条件下的航班。在避开不利天气，确保航班安全的同时还要兼顾到旅客与公司利益，利用有利天气及时放行航班。这些知识都要靠平常的培
　　训以及工作经验来积累。运行指挥部签派室的领导层深知这一点，除了在平时给签派员灌输“安全第一”的理念，还在每月的例会上重点讲解一些特殊航班当时的天气现象及处理方案，使签派员在工作中积累总结经验。

　　签派员要掌握的知识内容非常多包括飞行原理、天气、仪表、飞机结构、航空器等等，以下主要侧重于天气方面浅谈一下最近运行指挥部签派室的例会中总结出的一些问题。

　　一．影响飞机积冰强度的因素是每个签派员都知道的。但当看到一个机场的实况有阵性降水时，很难和积冰联系到一起。其实一般阵性降水是由积状云引起的，在积状云中，大气气流非常不稳定，它会产生下沉气流，这时当温度、露点十分接近，说明空中水汽饱和，很容易满足积冰条件。这时我们就要警惕飞机是否有积冰的可能。而当地面时况为RA（有雨）时，这种比SHRA（阵雨）时的天气相对安全，因为一般RA由层状云引起，层状云中大气活动比较稳定，对于飞行来讲比较安全。

　　最典型的例子是新疆很早之前发生的飞机坠毁事件，当时新疆地面时况能见度5000M，小阵雨（－SHRA）温度、露点（M03/M03），按照我们的放行标准，这样的天气是可以放行的，但航班在到达机场上空时，上空布满积状云，而机组三个防冰系统全部关闭，使得飞机在积状云中发生严重的积冰以至坠毁。这些极端的例子是我们在放行工作中要警惕的，不是说满足标准就好，我们的工作不仅仅是按当前的时况放行，当预见可能有危险情况出现时要在放行阶段提醒机组，在层层关卡上做到安全，有效的航班放行。

　　二．雷暴对飞行的严重影响是众所周知的，但需要注意的是雷暴天气会引起低空风切变，而且它还会形成下击暴流或微下击暴流。一般风速能达到18M/S以上为下击暴流，22M/S以上称为微下击暴流。许多的航空事故都与下击暴流有关。此外，雷暴天气会形成一个天气带，所以不单是受雷暴影响的本场，周边时况较好的机场或航路都要加强关注，因为它们都可能处于这个天气带中，也存在风矢量，或风切变，从而可能存在下击暴流。

　　详情见下图 综上所述，当航班遇到雷雨天气，选择备降周边机场时，我们应该注意备降机场的风速，对于大风机场应该考虑是否存在下击暴流，尽量避免选此类机场作为备降场。因为下击暴流来时快，持续短，经常前机正常落地，而后机却遭遇下击暴流；所以放行此类机场时应该提醒机组存在的可能。

　　三．对于一些名词的知识补充1.阵性降雨不等于阵雨在工作中，有时会把SHRA混淆为阵雨，但并非如此，阵雨时下，时停，一般强度小，对飞行无重大影响但阵性降雨时指随时间，空间有强度变化，它可能会影响到飞行安全。

　　2 广义的青藏高原此地区高原空气密度小，起飞，着陆滑跑距离增长，风速大，乱流比一般山地更为强烈，年平均风速4M/S，它包括新疆南部，四川西部，云南，青海等，不能狭义理解为一个特定地区3. 边缘状态每个公司的边缘天气标准不一样，民航总局允许公司可以规定这个数据，那我们公司的边缘天气是如何规定的呢？根据机场的标准不同，具体的数据又是多少？这些都是有待解决的。

　　四．西南一些特殊机场的天气特征：

　　1．双流机场（成都）

　　在7，8月份会有强雷雨，冬日成都以辐射雾为主，大约凌晨5～8时形成，中午12点后消散。

　　2．攀枝花机场地形：机场位于山头上，周围三面河谷，高度差有1000多米。机场周围水汽充沛，遇到降水，会形成低云，高度在300～1500米，有时甚至低于300米。随着温度的升高，形成的低云会不断抬升，最后由河谷沿山坡向上爬升，最后覆盖本场，影响能见度。

　　低云：攀枝花低云天气在6～8月出现频繁，一般早晨8：30左右开始，12点逐渐好转，14～15点完全消失，其中8～10点是波动最强的时期，所以夏季航班尽量安排在12点以后。

　　3.黄龙机场（九寨）

　　机场地形：海拔3447M，机场跑到两侧与北头有深沟，当地面空气湿度大或雨后本场易有低碎云抬升，影响能见度或形成低云。

　　天气特征：冬，春（11～4）干季，多大风，天气晴朗

　　夏，秋（5～10）湿季，午后，夜间多雷雨，冰雹低云：出现在5～7月，早晨出现概率大，一般12点之前结束，它的出现与消散在九寨表现的很突然。

　　冰雹：5月，7月下旬～8月居多雷暴：4～10月，14时～22时出现概率最高雾：多在雨季，来去快，反复多，九寨的雾称为低云雾，7～10月，06～08点10月中旬～次年6月，08～10点，出现概率大

　　像这种例会南航运行指挥部有有很多，只有把例会上提出的宝贵内容认真记录和学习，并在实际工作与学习中积累这些点滴内容才能使我们的签派放行水平得到质的飞跃。签派放行无小事，每一个南航的签派员都谨记着这句话，因为从SOC的签派员到运行指挥的领导都有个共同的愿望，那就是希望我们的签派员队伍成为中国民航界的一只精英团队。本回答被提问者采纳