不订、少订、缓订准入标准,更多是为了国内主市场需求,所谓内循环为主,这是服务战略发展的大格局。
文 /《汽车人》黄耀鹏
6月11日闭幕的“2023世界动力电池大会”,早就不是“全球最大动力电池市场和产能”的加冕仪式。监管层、主机厂、供应商以及媒体谈得比较多的,是危机感。
有点出人意料的是,此前舆论呼吁比较多的“标准”问题,大会虽然提到了,但没能成为核心议题,更没有实质性的推动。这里所称的“标准”,包含充电、换电、电池尺寸和碳排(电池护照)标准。
充电标准走势
第十四届全国政协常委、经济委员会副主任苗圩提到了电池尺寸和碳排标准,而工信部副部长辛国斌提到了换电标准,大家几乎没有触及充电标准这一块。理由明摆着,全球充电标准,无论是交流慢充,还是直流快充,都貌似尘埃落定。
简单说,目前全球充电标准正在迅速统合中。中美欧日各自制定并推行了交直流充电标准。
但美国的情况比较特殊,CCS1(直流)和Type-1(交流)之外,还存在特斯拉独力推动的标准。特斯拉在2022年11月11日公布了自己的NACS标准,并声称以零利润向其它汽车公司提供适配器和其它硬件。
今年6月,福特汽车和通用汽车先后宣布采用特斯拉充电标准。从2024年开始,特斯拉将向通用汽车客户提供1.2万个超级充电站。既有通用车主将需要一个适配器,来对接特斯拉超级桩。从2025年起,通用汽车将直接生产适配特斯拉充电接口协议的电动车。
通用汽车和福特汽车此举,大幅改变了北美充电标准的版图,美国官方(SAE)制定的标准正在被架空。
马斯克也向欧盟喊话,要求后者考虑特斯拉的设计(NACS),理由是这样“对消费者更好”。但欧盟官员说:“一个委员会几年前就决定了这个标准(CCS2)。”
考虑欧洲车企都在中国大造电动车,从未来几年的格局来看,可能是GB(中国直流标准GB/T20234.3)和NACS之间的竞争。
换电标准倒很少有人碰,因为唯一规模化为客户提供换电的品牌,都是中国厂商,以蔚来为首。而专营换电的欧洲、以色列和美国的创业公司,不是倒闭了,就是卖给大厂后无声无息了。
“做题家”思维
欧盟造电池和电车已经落后于自己的规划。而对于制定标准这事,发动得倒是非常早。
如果充电、换电标准,还算主要从消费者利益的角度出发,电池(单体)尺寸标准则是从生产者利益出发,那么电池护照与前两者出发点差异很大,是典型的行业和市场保护工具。
正处于最后审批流程的欧盟《新电池法》(正式名称为《欧盟电池与废电池法规》),将是全球首个针对电池全生命周期阶段进行规范的法律文件。
该法规最大特点,是引入了电池标签和信息披露要求,以及电池数字护照和二维码要求。要求生产商披露产品和生产过程信息(制造历史、化学成分、技术规格、碳足迹等)。
如果该法规今年能走完流程,2026年就会要求所有在欧盟销售的动力电池都挂上“电池护照”。欧盟主导成立的GBA(全球电池联盟),2023年初就对发电池护照这事,做了演习和验证。
GBA是2017年成立的,宁德时代是目前该机构里唯一的中国董事,且不是机构创立时后加入的。
中国的动力电池产能占全球65%-70%,去年装机量占据56.9%(来自工信部数据)。而中国的动力电池有效专利,占据全球50%以上。
站在产业链角度,从金属和非金属材料冶炼、生产、动力电池组装、电动车生产,中国都占据主导地位……但结果却是中国要去适应欧盟的电池护照的规矩。
以前讲“向国际接轨”,因为我们在产业、技术和商业上落后,要去适应领先者的规矩。现在已经是全球最强者了,仍然要主动去做对方出的题,这种局面被吐槽为“做题家思维”。
准入的两面性
中国新能源行业的特点,是乐于和擅于制定产业、技术标准,但不重视准入标准和市场标准。企业把大部分精力放在应对市场的同态竞争者,而非外国监管层。
苗圩提出的制定电池护照标准,当前还停留在呼吁阶段。但是电池尺寸标准,我们早就有了。
2018年,国标委颁布了GB/T34013-2017(即《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》)。这个标准,规定了动力电池145种规格尺寸(圆型电池6种,方型电池125种,软包14种)。苗圩的看法是,尺寸种类还是太多,需要削减、合并。
这恰恰证明了中国对准入和市场标准推进的速度,慢于技术标准。
但是,标准制定及其速度,从来都有两面性。准入和市场标准,本质上就是保护主义。如果订立这种标准太早,可能在行业发展的开始就构成大企业垄断,打压中小企业和后进入者。
至少在新能源汽车产业,我国监管层的思路还是很清晰的,就是希望竞争多一点,形成开放性竞争(参考当初产能的核准制改成备案制)。
再往深一点说,“资本垄断市场”是监管层无法接受的,哪怕是国企出来做也不行,这样导致的必然结果,就是大企业、大资本抱团获利,行业失去活力。
反之,准入标准制定的时间往后拖,就是为了拖慢垄断的进程(哪怕是市场竞争的自然结果)。所以,不订、少订、缓订准入标准,更多是为了国内主市场需求,所谓内循环为主,这是服务战略发展的大格局。
这也是中国这种超大市场监管层的一贯思路:先考虑国内市场,做起来之后,顺便兼顾海外市场。中国动力电池产业实力相对韩企弱的时候(2016年前),也并未急于制定准入标准。
延迟准入控制,还有个好处,就是让外资企业不放弃竞争,让后者觉得自己还有机会。
如果中国监管层主导提出GBA一样的文件,易如反掌。但欧盟可能就会发现自己没有筹码,跟不起,可能缩回去自己玩,自己制定规则排斥中企准入。这就形成了产业上的脱钩局面,这不是中国所乐见的。
也有人认为,欧盟的电池护照并未封死中企进入的通道,后者只须微调就可以进入欧洲市场。如果中国很强硬地过早推行了自己的准入标准,欧盟也不会跟随。就像特斯拉事实上统一了北美标准,欧盟不打算认,是一样的道理。
欧盟喊价
而欧盟的想法则与此相反,倾向于尽早订立标准。一个是为了减少内耗,更重要的目标则是以标准保护弱小公司和体系。
有意思的是,2017年欧盟就在着手制定一系列电池准入标准,当时竞争态势还远未像今天这么明朗。欧盟是单纯的路径依赖,还是已经预料到竞争失利,并为此准备了后手?
准入制定的早晚,如《汽车人》分析的那样,各有利弊。但是,当格局明朗时,准入标准早晚得来。一个巨人照样需要獠牙。况且,当产业上的能力差距足够大的时候,单纯依靠准入标准,其防御功能是非常可疑的。
如果一个准入标准,想立得长远一点,而不是朝令夕改或者眼睁睁被架空,就不能单纯依赖内部开会,其框架应该大多数来自博弈和交易,这样就更容易取得对手的默契。从博弈角度,节约了押注成本。
同理,我们也可以将电池护照这一类的东西,视作对方喊价。所谓坚决的态度和法律背书,只不过是喊价的声音更大一些。而筹码的大小不取决于声音高低。
现在国内动力电池市场已经快形成踩踏,尽快外拓越来越成为共识。从这次大会的主基调上,可以很明显地感受到这一点。中国监管现在声称将“制定准入”(大概率要凸显和欧盟标准的差异),则相当于还价。当然没有开牌比大小的环节,因为各方是在打明牌。
如此看来,既然中国推动电池准入标准如此之迟,控节奏背后的意图,还是很明显的。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件,未经授权不得转载。
【本文来自易车号作者汽车人传媒,版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点,与易车无关】