第1个回答 2006-09-08
当为一架新类型的飞机叙述固定- 程度螺旋桨的时候，制造业者通常用程度选择一以将会以预期的巡航飞机的速度有效率地操作。 因为它以只有对气速度和 r.p.m 的一个给定的组合可能是有效率的 , 所以不幸地，然而，每一固定- 程度螺旋桨一定是一个妥协。 飞行员在他们的力量里面没有它改变飞行的这一个组合。
当飞机是休息在和引擎操作的地面上的时候, 或移动因为螺旋桨由于充份的速度避免前进允许它的固定- 程度刀锋达成他们的完全效率 , 所以慢慢地从最初的地方起飞，螺旋桨效率非常低。在这 sitation 中，每螺旋桨刀锋正在相对地少在攻击生产品的一个角转过空气推力因为电源的数量需要转它。
螺旋桨的行动,首先考虑它的运动, 是既回转的且向前的。 因此，如图 3-27 的螺旋桨力量的矢量所示，螺旋桨刀锋的每个区段移动向下的和向前的。 这空气 (亲戚风) 袭击螺旋桨刀锋的角是它的攻击角。 被这一个角生产的空气歪斜在螺旋桨刀锋的引擎边引起动态的压力是更棒比较大气的,如此创造推力。
因为它像翅膀的 airfoil 形状被成弧形 , 所以刀锋的形状也产生推力。 结果，如空气流程越过螺旋桨，在边上的压力是比较少的比较在另一个上。 当做在一只翅膀中，这生产较少的压力方向的反应力量。 在一只翅膀的情况，在翅膀上的气流有比较少的压力，而且力量 (举起) 是向上的。 在螺旋桨的情况，被装而不是水平线飞机在垂直中,减少的压力区域是在螺旋桨之前，而且力量 (推力) 是在向前的方向中。 气体力学地，然后，推力是螺旋桨形状的结果和刀锋的攻击角。
要考虑推力的另外一个方法以被螺旋桨处理的空气块口吻。以这些口吻，推力和被处理的空气块相等,乘气流 （飞机螺旋桨或汽车驶过引起的）速度,最小飞机的速度。 力量在产生的推力中花费仰赖气团运动的比率。 一般说来，推力组成大约 80% 的转力矩。 (总被螺旋桨吸收的马力) 另一个 20% 在摩擦和滑移中被遗失。 对于旋转的任何速度，被螺旋桨吸收的马力平衡被引擎递送的马力。 对于螺旋桨的任何单一革命，被处理的空气数量仰赖刀锋角,决定空气的 "咬" 螺旋桨拿多么的大。 因此，刀锋角是控制引擎 r.p.m 的调整在螺旋桨上的负荷优良的方法。
刀锋角也是调整螺旋桨的攻击角优良的方法。 在常数- 速度螺旋桨上，刀锋角一定被调整以所有的引擎和飞机速度提供攻击的最有效率的角。为螺旋桨和翅膀被画的举起和累赘曲线比较指出攻击的最有效率的角是一个小的从 2 变化到 4 实在。 对维持攻击的这个小的角是必需的真实刀锋角因飞机的向前速度而改变。
固定的- 程度和地面- 可调整的螺旋桨以一次旋转和向前的速度被设计来作最好效率。 他们被设计来作一个给定的飞机和引擎组合, 螺旋桨可能被用那提供最大的螺旋桨效率给或起飞,攀登,巡航, 或高速的飞行。 这些情况的任何变化造成降低任何的机器效率是对真实的以电力驱动的输入有用的以电力驱动的输出比,螺旋桨效率是对煞动马力的推力马力的比。 螺旋桨效率从 50 变化到 87%, 仰赖多少螺旋桨 "滑".
螺旋桨滑是在螺旋桨的几何学的程度和它的有效程度之间的不同。 [图 3-28] 几何学的程度是螺旋桨应该在革命中前进的理论上的距离；有效的程度是它实际上前进的距离。 因此, 几何学的理论上的程度没有滑移为基础,但是真实的或有效的程度包括空气的螺旋桨滑移。
理由螺旋桨是 "反常的" 是螺旋桨刀锋的外部部份 , 像转有关中央的点事所有的事物,旅行比在毂附近的部分更快速。[ 图 3-29] 如果刀锋在他们的长度各处有了一样的几何学的程度, 在巡航加速在毂附近的部分可以有攻击的否定角当螺旋桨顶端会被停顿的时候。 "扭转的", 或刀锋的几何学的程度变化, 允许螺旋桨沿着它的长度以攻击的一个相对地不变的角操作当在巡航飞行方面。 为了要放了它另外的一个方法,螺旋桨刀锋是在旋转的速度方面沿着螺旋桨的长度不同并且沿着这长度藉此保存推力更几乎被相等。
通常 1 到 4 提供最有效率的举起/累赘比, 但是在固定- 程度螺旋桨的 atack 的螺旋桨角将会改变的飞行中--正常地从 0 to15。 这一种变化由在依次起因于在飞机速度方面的改变比较的 airstream 方面的改变所引起。 简而言之，攻击的螺旋桨角是二个运动的产品: 有关它的轴和它的向前运动的事螺旋桨旋转。
常数- 速度螺旋桨在飞行中，然而，自动地保存刀锋角调整为最大的效率为最大多数的情况被遇到。 在起飞的时候, 当最大的力量和推力被需要,常数- 速度螺旋桨在低的螺旋桨刀锋角或程度。 低点刀锋角有关于比较的风使攻击的角保持小的和有效率的。 同时，它允许螺旋桨处理每革命空气的较小块。 这个轻的负荷允许在高的 r.p.m 的引擎 tho 旋转。 而且在给定的时间中把最大量的燃料转换成热能源。 高的 r.p.m。也产生最大值推力;因为,虽然每一革命处理的空气块很小，但是一分钟革命的数字是多数,气流 （飞机螺旋桨或汽车驶过引起的）速度是高的，而且由于低的飞机速度，推力是最大值。
在升空 之后，如飞机增加的速度，常数- 速度螺旋桨自动地换成一个较高的角。 (程度) 再一次，较高的刀锋角增加空气的块每一革命处理。 这减少引擎 R.p.m 。,减少燃料消费而且引擎穿着, 而且把推力留在最大值。
在起飞攀登之后是有可管理- 程度螺旋桨的一架飞机的 estabished,飞行员减少力量引擎的输出藉由首先减退多种的压力然后增加刀锋角降低 r.p.m 攀登力量。
在巡航高度, 当飞机是在同高的飞行中而且比较少的力量是必需的时候比较被用于拿- 走开或攀登,飞行员再一次减少气流 （飞机螺旋桨或汽车驶过引起的）速度方面的减少和对气速度的增加引擎力量。 因为刀锋角以对气速度的增加已经是增加 , 所以攻击的角仍然很小。
转力矩及 P 因素
转力矩反应包括物理学- 为每个行动的牛顿第三的法律,有一个对手和相对事物反应。 同样地适用于飞机, 这意谓如内在的引擎部份而且螺旋桨是回转的在一个方向中,相等的力量正在试着替换相反的方向飞机。[图 3-30]
当飞机是空运的时候,这力量正在纵观的轴周围行动, 容易订定飞机卷。 为了要为这偿还,一些较旧的飞机以方式被装配产生在正在被强迫的翅膀上的较多举起向下的。 较现代的飞机与引擎一起设计
弥补与转力矩的这效果背道而驰。
注意- 最大多数的美国建造飞机引擎替换螺旋桨顺时针的,如飞行员的位子所看。 讨论这里是关于那些引擎。
通常，那个偿还因素是长备地放置以便他们在巡航速度为这力量偿还,因为大多数的飞机操作举起以那速度。 然而,副翼为其他的速度整理定位键许可证进一步的调整。
当飞机的轮子在起飞卷期间是在地面上的时候,附加的旋转片刻在垂直的轴周围正在藉着转力矩反应感应。 如飞机的左边边被下被转力矩反应强迫,较多的重量正在被放置在左边的主要登陆恐惧上。 这造成较土地的摩擦,累赘, 在左边的轮带上比较在右边上,引起对左边的进一步的旋转片刻。 这片刻的大小依赖许多变数。 一些变数是;(1)引擎的大小和马力，螺旋桨的大小和 r.p.m。,(3)飞机的大小 , 和 (4) 地面表面的情况。
这 yawing 片刻在起飞卷上完全地被飞行员的改正舵或舵整齐的使用。
硬强地拉出效果
飞机螺旋桨的高速旋转给成螺旋状下降对气流 （飞机螺旋桨或汽车驶过引起的）旋转的拔塞钻。以高的螺旋桨速度和低下地向前地加速 ( 当做在起飞中而且接近有力量-在货摊上),这个成螺旋状下降旋转非常紧凑并且发挥在飞机的垂直尾部表面方面的强烈横向的力量。[图 3-31]
当这个成螺旋状下降气流 （飞机螺旋桨或汽车驶过引起的）罢工在左边者上的垂直鳍, 它引起左边的旋转片刻有关飞机的垂直斧头的事是。 那较多的小型房车螺旋形之物, 那更显着的这力量是。 如向前的速度增加，然而，螺旋形之物延长而且变成比较不有效。
拔塞钻气流 （飞机螺旋桨或汽车驶过引起的）流程也在纵观的轴周围引起旋转片刻。
注意旋转的片刻气流 （飞机螺旋桨或汽车驶过引起的）拔塞钻流程的 causd 是对右边, 当由转力矩反应所引起的旋转片刻是的时候到左边 - 有效一可能与另一个背道而驰。 然而，这些力量改变很大和依飞行员的意思总是应用飞行控制的使用适当的订正行动 这些力量一定被不管哪一在那时是最显着的背道而驰。
gyroscope 的行动
螺旋桨的 gyroscope 的效果可能被了解之前，基本一个回旋装置的原则是必需的。
回旋装置的所有实际的申请基于二基本原理 gyroscope 的行动特性: 空间和先行的硬。
当一个使力量偏斜被适用于它的边时候 , 先行是一个纺织转子的合量行动或歪斜。 当可能在图 3-32 中被看到之时, whe 力量被应用, 产生的力量采取效果 90 在和之前在旋转的方向中。
那个替换一架飞机的螺旋桨订定一个非常好的回旋装置并且如此有相似的财产。 任何时候力量被适用于从它的旋转飞机使螺旋桨偏斜, 产生的力量是 90 向前地和在旋转的方向和申请的方向中, 引起铺地石片刻， yawing 片刻或二靠 pon 力量被应用的点一个组合。
当尾部正在在起飞卷期间被升起的时候 , 转力矩效果的这一种元素已经在 tailwheel- 类型飞机中总是与认为更显着的一起联合而且, 而且最时常发生。[ 图 3-33] 这个在程度态度方面的改变有那相同的效果当做应用力量到旋转的螺旋桨的飞机顶端。 向前地行动 90 的合力在垂直的轴周围引起对左边的 yawing 片刻。 大小这片刻仰赖一些变数, 哪一之一是突然由于 tal; 被升起.(力量的数量应用) 然而,当力量被适用于在螺旋桨的边上任何的点时候 , 先行 , 或 gyroscope 的行动, 发生; 旋转的 s 飞机 ; 合力将会安静从旋转的方向申请的点是 90。 仰赖力量被应用 , 飞机被引起到右边的 yaw 左边哪里, 扎牢在或上面下, 或铺地石和 yawing 的一个组合。
它在垂直的轴周围 gyroscope 的行动- 任何的 yawing 的结果可能被说那造成铺地石片刻,和任何的铺地石在侧面的轴周围造成 ayawing 片刻。
为 gyroscope 的行动效果改正, 如果是飞行员的 mecessary 适当地使用电梯和舵避免不想要的铺地石和 yawing。
不对称载入 (P 因素)
当一架飞机正在由于攻击的一个高的角飞时候,向下的移动刀锋的 '咬' 比向上的移动刀锋的 "咬" 棒角;如此移动推力的中心到支柱圆盘区域的右边--在垂直的轴周围引起向左边的 yawing 片刻。 那一种解释是正确的;然而, 这一种现象,操作在每刀锋上的风矢量问题会是必需的,当考虑每刀锋的飞机攻击的角和攻击的角时候相当积极参与。
这一个不对称载入由合量速度所引起, 被它的旋转和空气的速度飞机的螺旋桨刀锋的速度组合产生水平地经过螺旋桨 "圆盘" 经过. 藉由飞机被飞在攻击的积极角，右边 (从后面看) 或 downswinging 刀锋,正在通过是更棒的比较影响左边或上升刀锋的合量速度的一个区域。 因为螺旋桨刀锋是 airfoil, 增加速度方法增加举起。 因此，有较多的 "举起" 的 downswinging 刀锋容易拉 (yaw) 对左边的飞机鼻子。
只是陈述,当飞机正在攻击的一个高的角飞时候,向下的移动刀锋有较高的合量速度; 因此创造较多的举起比较向上的移动刀锋。 [ 图 3-34] 如果螺旋桨桥被增加对地面的垂直线，这可能对比较容易的看得见是。 (喜欢一架直升飞机)如果全然没有空气运动,除那被螺旋桨产生它本身,每刀锋的同一区段会有相同的对气速度。 然而，藉由空气移动水平地横过这垂直地增加了螺旋桨, 刀锋着手进行进入空气的流程之内转寄将会有一个较高的对气速度胜于刀锋以气流撤退。 因此，进入水平的气流之内着手进行的刀锋正在创造较多的举起 , 或推力,移动向那刀锋的推力中心。 使替换对较浅的亲戚那个移动空气的垂直地装的螺旋桨桥看得见。 ( 当做在一架飞机上) 不平衡的推力然后变得相称比较小而且很比较小直到当螺旋桨桥完全地关于那个移动空气是水平的时候它达成零的价值。
转力矩效果的每一种这四种元素在和在情形班机方面的改变价值中改变。 在时期的飞行中。,这些元素之一可能比另外一更显着,然而,在另外的时期飞行中，另外的一种元素可能是更显着的。 这些价值的关系对彼此将会而改变不同的靠飞机的在机身，引擎，及螺旋桨组合和其他的设计特征上。
为了要维持所有的情况班机的飞机积极的控制,飞行员一定应用飞行控制如必需的为这些个改变价值偿还。
装载因素
在前的区段唯一的简短地考虑了飞行的原则一些实际的点。 为了要成为一位飞行员,空气动力学的科学详细的技术上的课程不是必需的。 然而，负责乘客的安全，能干的飞行员也一定有。 被适用于要使来自一条直线线的它飞行偏斜的一架飞机的任何力量生产在它的结构方面的压迫力；这力量 si 的数量称 "负荷因素."
一个负荷因素是对飞机的总重在飞机上的总 airload 演戏的比。 举例来说,在飞机的结构上的总负荷是三次它的总重 3个方法的一个负荷因素。负荷因素通常以 "G" 被表达-那是,一个 3 的负荷因素可能被谈到如 3 G's, 一个 4 的负荷因素如 4 G's。
在主题对来自潜水的 pullup 的 3 G's 的一架飞机方面那是有趣的,一进入对三次人的重量和一个力量对手的位子之内将会被压下。因此，在任何的演习中被获得的负荷因素的大小一个主意可能在藉由考虑程度被决定到哪一个进入对三次人的重量和一个力量对手的位子之内被压下。因此，在任何的演习中被获得的负荷因素的大小一个主意可能在藉由考虑程度被决定到哪一个进入位子之内被压下。 既然那个操作现代的飞机速度重要地有增加，这效果已经变得如此的显着以致于它为所有的飞机在结构的设计中是主要的考虑。
藉由被计画抵抗只有某量的超载飞机的结构设计，负荷因素的知识已经对所有的飞行员变得必要。 负荷因素为二个清楚的理由对飞行员很重要:
1. 因为可能的明显地危险的超载让一位飞行员欺骗飞机结构;和
2. 因为一增加负荷因素增加那个停顿速度而且使货摊可能在表面上安全的速度班机。
装载飞机设计的因素
问题的答案 "应该一架飞机是多么的强壮" 主要地被决定 bythe 使用到哪一飞机将会被主题。 因为最大的可能负荷对有效率的设计使用是更加太高的 , 所以这是一个困难的问题。 很真实地任何的飞行员能制造一非常努力地来自潜水的极端地锐利的 pullup 的登陆,会造成 abnormal 负荷。然而, 如此的极端地 abnormal 负荷一定被解散某物如果飞机被建造那将会很快地起飞，慢慢地登陆，而且携带一个值得花时间的负载量。
飞机设计的负荷因素的问题然后决定最高的负荷因素减少到那以在各种不同的操作情形下面的正常操作方面可能被期望。 这些负荷因素被叫做 "界限负荷因素."因为安全的理由,一般需要飞机被设计抵抗没有任何的结构损害的这些负荷因素。 虽然联邦的规则密码需要飞机结构能够支援一和他-一半乘没有失败的这些界限负荷因素,很一般承认地飞机的部份可能在这些负荷下面的一扭弯曲而且一些结构的损害可能发生。
这 1.5 价值叫做 " 工作率" 而且提供。 对一些范围,在常态和合理的操作之下为比那些高的负荷期望。 然而，这力量预备品不是飞行员应该任性地滥用 ; 宁可它是他们的保护那里当他们遇到料想不到的情况有点。
上述的考虑适用于所有的载入情况, 是否他们对突然一阵要适当,演习 , 或登陆。突然一阵负荷因素需求现在有效实质上是神智健全当那些那已经是在存在方面长达数数年之久。 数十万计的操作小时已经证明他们适当的为安全。 既然飞行员有对突然一阵负荷因素 ( 除了减少飞机的速度之外当粗糙空气被遇到) 的小控制，实质上载入需求的突然一阵不管他们的操作使用对最一般的航空类型飞机是相同的。 通常，突然一阵负荷因素控制是想要为 stricly 非杂技表演的用法飞机的设计。
一种完全地不同的情形由于调遣负荷因素在飞机设计中存在。 分开的讨论这一个物质是必需的有关于: (1) 符合种类系统被设计的飞机 (也就是,常态 , 公用程序,杂技表演的); 和 (2) 被建造到不为操作的种类提供的需求较旧的设计飞机。
不迟疑地在种类系统之下被设计的飞机被驾驶员座舱的一张公告识别, 说飞机被核准的操作种类 ( 或种类) 。最大的保险箱负荷因素 (界限负荷因素) 叙述因为在各种不同的种类中的飞机是依下列各项:
种类界限负荷
常态 1 3.8 到 - 1.52
公用程序 (温和的杂技, 包括旋转)4.4 到 - 1.76
杂技表演的 6.0 到 -3.0
1 因为和超过 4,000 磅的总重飞机,界限负荷因素被减少。 到界限负荷给予的上方,一个 50% 的安全因素被增加。
以演习的逐渐增加的严重在负荷因素中有向上的毕业。 种类系统为获得飞机的最大公用程序提供。 如果如果当他们造成更高地调遣负荷的时候 , 飞机要在训练或杂技表演的演习中被雇用 , 常态操作独自地被想要 , 必需的负荷因素 ( 和结果飞机的重量) 是少于。
没有种类公告的飞机是在较早的工程需求之下被构造的设计在哪一没有操作的限制明确地是给飞行员。 因为这一个类型 ( 决定于大约 4,000 磅的压重 ) 的飞机必需的力量对现在的公用程序种类飞机是可比较的，而且相同的类型操作是可允许的。 因为这超过 4,000 的类型磅的飞机, 负荷因素由于重量减少以便这些飞机应该是重视的同样地可比较到正常的种类飞机在种类系统之下设计，而且他们因此应该被操作。
装载险峻的旋转因素
在一种不变的高度中,协调了任何的飞机旋转,负荷因素是二力量的结果;离心的力量和地心引力。{为任何给的图 3-35] 存入银行角,旋转的比率因对气速度而改变 ;那更高地速度,那更慢地旋转的比率。 这为附加的离心力量偿还,允许负荷因素保持一样的。
图 3-36 揭露一种重要的事实到处旋转-在一个银行已经到达 45 或 50 之后 , 负荷因素在非常的比率增加。 负荷因素为一条 60 乐团的任何飞机是 2 G's 。 一个 80 银行的负荷因素是 5.76 G's 。 如果高度要被维护，翅膀一定生产和这些负荷因素相等的举起。
它应该被记录线表示负荷因素上升当它接近 90 银行线 , 它只在无限大到达多么的快速。 存入银行的 90,常数高度旋转算术地不是可能的。 真实的, 一架飞机可能被存入银行到 90 但是没有在一个被协调的旋转中;一架可能是拿着在一 90 存入银行滑倒旋转能够直的 knifedged 飞行的飞机。 在些微超过 80,负荷因素超过 6 G's 的界限，杂技表演的飞机界限负荷因素。
为一协调, 常数高度旋转, 那接近最大的银行因为那平均指挥航空飞机是 60 。这一个银行和它的合量必需的以电力驱动的设定藉着大约 1 G 到达飞机的这一个类型的界限,带来它结束到这些飞机建立的屈服点。[图 3-36]
负荷因素及停顿速度
任何的飞机,在它的结构极限里面,以任何的对气速度可能被停顿。当攻击的一充份地高的角被征税的时候,在 airfoil 上的空气平滑的流程瓦解而且分开,产生特性班机的一个突然的变化而且产生举起的一个突然的损失, 造成一个货摊。
这效果的一项研究已经显示飞机' s 停顿对负荷因素的正方形根的速度增加比例。 这意谓由于常态不加速的停顿 50个结的速度一架飞机可能被藉由感应 4 G's 的一个负荷因素以 100个结停顿。 如果 itt 是可能的对这一架飞机抵抗一个 9 的负荷因素,它可能在以 150个结的速度被停顿。 因此，一位能干的飞行员应该知道下列各项:
不注意地藉由增加负荷因素停顿飞机的危险, 当做在一个险峻的旋转或螺旋形之物中;和
在企图地停顿调遣速度的在它设计上面的一架飞机方面，一个巨大的负荷因素被征税。
关于图 3-36 的图解参考和 3-37 将会藉由存入银行飞机到仅仅超过 72 在旋转生产一个 3 的负荷因素的浸方面，和那个停顿速度是增加重要地。 如果这一个旋转在和常态不加速的停顿 45个结的速度一架飞机中被订定,对气速度一定被保持在 75个结上面避免感应一个货摊。相似的效果在快的 pullup 被经历,或被产生负荷在 1 G. 上面的因素这的任何演习已经是起因于控制的一个突然的, 料想不到的损失意外事件的因素,特别地在后面的电梯突然的申请一个险峻的旋转中在地面的附近控制。
因为如那个停顿速度加倍的负荷因素正方形，它以相对地高的对气速度可能被巨大的负荷可能被藉由停顿一架飞机欺骗结构。
一架飞机安全地可能被停顿的最大速度为全新的设计被现在决定。这速度被呼叫那 "调遣速度的设计"(伏-安培) 和要最近被在全部的飞行员的操作手册 (AFM/POH) 的联邦飞航管理局- 经核准的飞机班机手册中进入设计飞机。 因为资深者指挥航空飞机,这速度将会大约 1.7 乘常态停顿速度。 因此, 一架正常地停顿以 60 结必须从不是停顿在 102个结上面的较旧飞机.(60个结 *1.7=102个结)停顿 60个结的速度和常态的一架飞机将会遭受, 当以 102个结停顿的时候，一个负荷因素等于到速度的增加或 2.89 G's 的正方形。 (1.7 * 1.7=2.89G)(上述的身材是被认为是一个引导者的一个近似值而且正确不是问题的任何组合的答案吗。 调遣速度的设计应该被决定从特别的飞机操作限制当由制造业者提供.)
因为控制系统的杠杆作用因不同的飞机而改变而且雇用 "平衡" 控制的一些类型升至水面当其它的时候不,被在控制上的飞行员发挥的压力不能够被认为是在不同的飞机中被生产的负荷因素的一个索引。 在大部份的情形下，负荷因素可能被富有经验的飞行员判断从那位子压力。他们也可能被一个被称为一个 "加速度计", 但是自这一个工具以后大体上不是通常的教育飞机的航空工具测量, 能力的发展判断负荷因素从那在身体上的他们效果很重要。被概略说明上方的原则知识对这一种能力的发展是很重要的估计负荷因素。
藉由改变银行的程度感应的负荷因素的完全知识, 而且改变调遣速度 (伏-安培) 的设计重要性将会在最严重的类型意外事件的二预防中援助:
1. 来自过度的在回合的附近调遣的险峻旋转的货摊;和
2. 结构的失败在其他的暴力演习的杂技期间起因于控制的损失。
负荷因素及班机演习
紧要关头的负荷因素除了不加速的直飞行以外适用于所有的飞行演习哪里一个 1 的负荷因素
G 是总是现在。 某演习在这一个区段中考虑被知道相对地高度地包括负荷因素。
旋转- 增加负荷因素全部是特性的 af 存入银行旋转。如在险峻的旋转负荷因素身上和特别地区段所记录图 3-36 和 3-37, 负荷因素对表现班机两者都变成重要而且到负荷在翅膀结构上当银行增加超过大约 45.
平均的轻飞机的生产量因素在一个银行被到达大约 70 到 75, 而且那个停顿速度是增加被大约一- 一半在一个银行大约 63.
货摊-正常的货摊从直的同高飞行进入,或不加速的直线攀登,将不超过直线的 1 G 生产附加的负荷因素-和-水平飞行。然而,如货摊发生,这一个负荷因素向零可能被减少,在哪一毫不有重量的因素; 和飞行员 hax 感觉 " 漂浮的自由在空间中."在事件中复原被藉由咬断电梯控制向前的, 否定的负荷因素招致, 那些把一个向下的负荷强加于翅膀，而且养育来自位子的飞行员,可能被生产。
在 pullup 下列的货摊恢复的时候，重要的负荷因素有时正在感应。 不注意地这些可能是比较远的在过度的潜水 ( 和结果高的对气速度) 和突然的 pullups 期间增加消除飞行。 一通常导致另一个,如此增加因素。 突然的 pullups 以高的潜水速度可能把紧要关头的负荷强加于飞机结构而且可能藉由停顿增加攻击的角到那生产再发生的或中级的货摊。
如一个一般化, 来自一个被潜水做的货摊恢复不料竟会调遣对气速度的设计巡航,藉由逐渐的 pullup 像对气速度一样的很快是安全地在停顿上面, 可能与负荷因素一起招致不要超过 2 或 2.5 G's。 一个较高的负荷因素应该从不是必需的除非恢复已经与飞机一起招致" s 鼻子近的或超过垂直的态度, 或在极端地低的高度避免潜水进地面之内。
旋转- 以后被稳定的旋转在除了旋转之外的任何元素没有本质上不同于一个货摊,当适用于的那些停顿恢复的时候 , 相同的负荷因素考虑应用。 因为旋转恢复通常与鼻子一起招致加低比较在货摊恢复方面是通常的, 较高的对气速度而且结果较高的负荷因素要被期望。 适当的旋转恢复的负荷因素将会通常被发现是有关 2.5 G's 的事。
负荷因素在旋转期间将会因每架飞机的旋转特性而改变但是通常被发现是些微上述同高的飞行 1 G 。 有二个理由这是真实的:
1. 旋转的对气速度非常低, 通常在不加速的停顿速度的 2个结里面;和
2. 飞机枢, 并非旋转,当它在旋转方面的时候。
高速的货摊-平均的轻飞机没被建造抵抗对高速的货摊是通常的负荷因素的重复申请。 对这些演习是必需的负荷因素生产在翅膀和尾部上的压迫力结构,不留下最轻的飞机安全的合理边缘。
这一个货摊可能感应以一个对气速度高于常态停顿的唯一方法包括附加的负荷因素的征收, 可能是完成被一严格的在电梯控制上拉。 停顿速度 ( 大约在一架轻的飞机中的 102个结由于一停顿 60个结的速度) 的次 1.7 的速度将会生产 3 G's 的一个负荷因素。 促进, 只有一个最狭窄的差数因为错误可能被考虑到杂技表演的在轻飞机中。 举例说明负荷因素增加由于对气速度 , 一个高速的货摊在 112个结在相同的飞机会生产多么的快速 4 G's 的一个负荷因素。
很懒惰的急上升方向变换及八- 发表一份明确的陈述会是困难的关于这些演习的负荷因素当两者包括平滑的, 浅的潜水和 pullups 。 被招致的负荷因素直接地仰赖潜水的速度和 pullups 的突然。
通常，那更演习被运行,比较少的极端将会是负荷因素感应。 一个急上升方向变换懒惰的八, pullup 生产一个大于 2 的负荷因素 G
第2个回答 2006-09-11
在确定固定摊位推进新型飞机制造商通常选择的场地之一,希望在高效运作机航速. 不幸的是,所有的固定摊位推进必须妥协,因为只有在一个可以有效结合,r.p.m.740 飞行员没有改变,这种结合力量飞行.
当飞机在其他基于发动机工作或缓慢年初起飞,螺旋桨效率很低,因为推进的制约前进足够的速度得以固定摊位叶片达到最高的效率. 这个学会,是一把把推进各在空中攻击的角度产生较少数量的目标要求把权力. 不幸的是,所有的固定摊位推进必须妥协,因为只有在一个可以有效结合,r.p.m.740 飞行员没有改变,这种结合力量飞行.
推进行动的理解,首先考虑的动议,并提出了轮换. 因此,根据媒介的力量推进图利,每节动作下降了一把向前推进. 在这个角度空中打击(关于风)是一把角度地推进. 由这个角度转向航空事业蓬勃动力方面的压力将大于大气刀推进,形成重点.
制造型的方向开,因为像camberedairfoil机翼的形状. 因此,在过去的螺旋桨气流的压力,一边比对. 一翼,产生反应部队朝小的压力. 对于一个部门,减少了流通部门的压力,部队解除)上升. 这对推进,采取了纵向横向不是飞机方面的压力,减少前的推进,部队重点是在向前发展的. 原形,则是因为内容和形式的角度推进攻击的刀.
另一个考虑的重点是由空气传播的推进. 在这方面,目标是相同的空气质量处理速度slipstream倍,飞机分钟的速度. 重点用于电力生产的速度取决于气团移动. 平均约80%的内容是能量(总马力吸收的推进. 另外20%的损失,延误的摩擦. 任何轮换速度,马力消耗的平衡推进提供了马力发动机. 任何一个革命的推进,处理空气量的叶片角度看,确定多少"啃"的空气把推进. 因此,开角绝好负担调整控制发动机推进r.p.m.
一把也是很好的办法来调整角度的进攻推进. 在不断快速推进,叶片角度要调整提供最有效的攻击角度,所有飞机发动机车. 美解除对拉,吸引和翼螺旋桨,显示最有效地小角度不同2至4人乐观. 实际完成小角度要保持不同角度攻击机的速度前进.
固定场地,地面拟调整为最佳效益的目的,将轮流在不同的速度. 他们在飞机的设计和发动机组合,可利用推进,为推进效率最高的是起飞爬升、巡航、高速飞行. 改变这种情况将导致效率的任何机发电量比例有益的实力投入,推进效率目标比例为制动马力马力. 推进效率87%,从50根据推进多少"单".
推进连接不同的几何球,有效推进了球场. (图28)场地几何理论的距离,加快推进了一个革命. 摊位有效距离反而是进步. 因此,基于几何理论切实摊位,摊位包括实际和有效推进延误了.
因为推进了"扭曲",外部叶片的螺旋桨,像东西掉头中心,超过的部分旅游中心附近. (3月29日的数字,如果每人都在同一场地几何的长度,巡航速度中心附近的部分有负面角度地推进,将停止提示. "铁"和而不同的纹路的摊位,推进了经营许可证,在相对稳定的角度攻击,在巡航飞行时间. 在换句话说,是用来推进速度轮流在不同的时间方向推进,从而使更多的时间在这近相同.
一般为1至4最有效率取消/拉率,推进飞行的角度atack的固定摊位推进差别,一般0至15. 造成这种差异的相对性的变化,从而产生改变飞机的速度. 简单地推进角度是由两个提案:关于推进轮换的核心,前进的动力.
不断快速推进,使叶片角度自动调整最有效的境况,大部分航班. 在起飞时,最高权力必须目标,不断的推进速度是低角度推进刀或摊位. 开低角度不断地小角度就比较有效风. 同时,推进使空气质量处理每一个小的革命. 因此地下水量又使发动机高r.p.m. 上限,将燃料热能的时间. 高r.p.m. 制造最高目标. ,虽然空气质量每处理革命小的革命,是每分钟多,slipstream速度高,飞机的速度低,最大的动力. 起飞后,飞机的速度增加,不断快速推进到更高的角度变化自动(摊位. 同样开高角度提高空气质量每处理革命. 这r.p.m.减少发动机,发动机燃料消耗减少穿,能在最高目标.
起飞后建立,是在上飞机进行控制,推进场地、试验减少发电量的上升动力力首先减少许多压力,增加叶片角度把r.p.m. 巡航高度,飞机是飞少,力量比使用起飞、上升,又减轻飞行员的动力下降slipstream速度增加740. 攻击角度很小,因为增加了叶片角度增加740.
P因素和推动力 扭矩反应是牛顿法三物理每行动,相反的,同样的反应. 适用于飞机,就是内部动力,是推进地区和旋转方向,同样要轮换部队飞机的反方向. (3月30日数字) 飞机在空中,在纵向轴部队行动,企图使飞机名单. 为弥补一些老飞机的操纵方式是增加的部门取消,被迫下降. 更先进的飞机发动机设计 为弥补这方面的打击能量.
看到美国最轮换引擎螺旋桨飞机建北,从对方的位置. 讨论是针对发动机. 一般而言,长期性的因素,使他们的力量弥补航速,由于飞机的操作是取消了车速. 不过,让掌握副翼进一步削减其他速度调整. 当飞机轮子是在地面起飞名单,再纵轴使目前各地反应引起的能量. 在左侧机被迫减少能量反应,重放在陆主要由恐惧. 更使得地面摩擦的阻力,使轮胎的不是权力将导致进一步的时候离开. 现在的规模取决于许多因素. 一些变数. (一)规模和引擎马力、(2)、规模推进r.p.m.(3)大小飞机、第(四)地面状况.
在这个时候起飞yawing名册更正飞行员使用的船、船减 .
Corkscrew影响 高速螺旋桨飞机轮换的演变具有螺旋状的轮换slipstream. 高、低推进速度前进速度(如起飞和执政方式,在摊位),轮流升级,还十分产生强烈sideward组飞机的垂直尾翼. (3月31日数字) 当罢工演变slipstream左边垂直管理,造成左的时候飞机的垂直90. 更小型的状态,这支部队突出. 为推进速度增长,成为恶性循环,elongates事倍功半.
回答者：沙漠之隆 - 举人 四级 9-7 21:03
Another way to consider thrust is in terms of the mass of air handled by the propeller. In these terms, thrust is equal to the mass of air handled, times the slipstream velocity, mins the velocity of the airplane. The power expended in producing thrust depends on the rate of air mass movement. On the average, thrust constitutes approximately 80 percent of the torque (total horsepower absorbed by the propeller). The other 20 percent is lost in friction and slippage. For any speed of rotation, the horsepower absorbed by the propeller balances the horsepower delivered by the engine. For any single revolution of the propeller, the amount of air handled depends on the blade angle, which determines how big a "bite" of air the propeller takes. Thus, the blade angle is an excellent means of adjusting the load on the propeller to control the engine r.p.m.
回答者：chinaljg - 经理 四级 9-7 21:55
这个你自己就可以翻译的。反正你闲着也是闲着，全当是在锻炼自己的英文水平。如果实在不行就在网上搜索一个翻译的软件。这个实在是没有必要浪费分数。
回答者：cuixuran - 试用期 一级 9-7 22:20
自己翻吧
金山快译
金山词霸
回答者：983976 - 见习魔法师 三级 9-7 22:53
不知道呀，你看该怎么翻译就怎么翻译就是了
回答者：sangaolove - 秀才 二级 9-8 00:01
是得用金山快译，不然累死
回答者：gua32297739 - 秀才 二级 9-8 02:41
网页都打不开。其实楼上几位说得对啊！用翻译软件翻译一下就可以了
回答者：lostcandybaby - 见习魔法师 三级 9-8 10:24
不知道呀
回答者：我最爱街舞 - 见习魔法师 二级 9-8 10:47
当为一架新类型的飞机叙述固定- 程度螺旋桨的时候，制造业者通常用程度选择一以将会以预期的巡航飞机的速度有效率地操作。 因为它以只有对气速度和 r.p.m 的一个给定的组合可能是有效率的 , 所以不幸地，然而，每一固定- 程度螺旋桨一定是一个妥协。 飞行员在他们的力量里面没有它改变飞行的这一个组合。
当飞机是休息在和引擎操作的地面上的时候, 或移动因为螺旋桨由于充份的速度避免前进允许它的固定- 程度刀锋达成他们的完全效率 , 所以慢慢地从最初的地方起飞，螺旋桨效率非常低。在这 sitation 中，每螺旋桨刀锋正在相对地少在攻击生产品的一个角转过空气推力因为电源的数量需要转它。
螺旋桨的行动,首先考虑它的运动, 是既回转的且向前的。 因此，如图 3-27 的螺旋桨力量的矢量所示，螺旋桨刀锋的每个区段移动向下的和向前的。 这空气 (亲戚风) 袭击螺旋桨刀锋的角是它的攻击角。 被这一个角生产的空气歪斜在螺旋桨刀锋的引擎边引起动态的压力是更棒比较大气的,如此创造推力。
因为它像翅膀的 airfoil 形状被成弧形 , 所以刀锋的形状也产生推力。 结果，如空气流程越过螺旋桨，在边上的压力是比较少的比较在另一个上。 当做在一只翅膀中，这生产较少的压力方向的反应力量。 在一只翅膀的情况，在翅膀上的气流有比较少的压力，而且力量 (举起) 是向上的。 在螺旋桨的情况，被装而不是水平线飞机在垂直中,减少的压力区域是在螺旋桨之前，而且力量 (推力) 是在向前的方向中。 气体力学地，然后，推力是螺旋桨形状的结果和刀锋的攻击角。
要考虑推力的另外一个方法以被螺旋桨处理的空气块口吻。以这些口吻，推力和被处理的空气块相等,乘气流 （飞机螺旋桨或汽车驶过引起的）速度,最小飞机的速度。 力量在产生的推力中花费仰赖气团运动的比率。 一般说来，推力组成大约 80% 的转力矩。 (总被螺旋桨吸收的马力) 另一个 20% 在摩擦和滑移中被遗失。 对于旋转的任何速度，被螺旋桨吸收的马力平衡被引擎递送的马力。 对于螺旋桨的任何单一革命，被处理的空气数量仰赖刀锋角,决定空气的 "咬" 螺旋桨拿多么的大。 因此，刀锋角是控制引擎 r.p.m 的调整在螺旋桨上的负荷优良的方法。
刀锋角也是调整螺旋桨的攻击角优良的方法。 在常数- 速度螺旋桨上，刀锋角一定被调整以所有的引擎和飞机速度提供攻击的最有效率的角。为螺旋桨和翅膀被画的举起和累赘曲线比较指出攻击的最有效率的角是一个小的从 2 变化到 4 实在。 对维持攻击的这个小的角是必需的真实刀锋角因飞机的向前速度而改变。
固定的- 程度和地面- 可调整的螺旋桨以一次旋转和向前的速度被设计来作最好效率。 他们被设计来作一个给定的飞机和引擎组合, 螺旋桨可能被用那提供最大的螺旋桨效率给或起飞,攀登,巡航, 或高速的飞行。 这些情况的任何变化造成降低任何的机器效率是对真实的以电力驱动的输入有用的以电力驱动的输出比,螺旋桨效率是对煞动马力的推力马力的比。 螺旋桨效率从 50 变化到 87%, 仰赖多少螺旋桨 "滑".
螺旋桨滑是在螺旋桨的几何学的程度和它的有效程度之间的不同。 [图 3-28] 几何学的程度是螺旋桨应该在革命中前进的理论上的距离；有效的程度是它实际上前进的距离。 因此, 几何学的理论上的程度没有滑移为基础,但是真实的或有效的程度包括空气的螺旋桨滑移。
理由螺旋桨是 "反常的" 是螺旋桨刀锋的外部部份 , 像转有关中央的点事所有的事物,旅行比在毂附近的部分更快速。[ 图 3-29] 如果刀锋在他们的长度各处有了一样的几何学的程度, 在巡航加速在毂附近的部分可以有攻击的否定角当螺旋桨顶端会被停顿的时候。 "扭转的", 或刀锋的几何学的程度变化, 允许螺旋桨沿着它的长度以攻击的一个相对地不变的角操作当在巡航飞行方面。 为了要放了它另外的一个方法,螺旋桨刀锋是在旋转的速度方面沿着螺旋桨的长度不同并且沿着这长度藉此保存推力更几乎被相等。
通常 1 到 4 提供最有效率的举起/累赘比, 但是在固定- 程度螺旋桨的 atack 的螺旋桨角将会改变的飞行中--正常地从 0 to15。 这一种变化由在依次起因于在飞机速度方面的改变比较的 airstream 方面的改变所引起。 简而言之，攻击的螺旋桨角是二个运动的产品: 有关它的轴和它的向前运动的事螺旋桨旋转。
常数- 速度螺旋桨在飞行中，然而，自动地保存刀锋角调整为最大的效率为最大多数的情况被遇到。 在起飞的时候, 当最大的力量和推力被需要,常数- 速度螺旋桨在低的螺旋桨刀锋角或程度。 低点刀锋角有关于比较的风使攻击的角保持小的和有效率的。 同时，它允许螺旋桨处理每革命空气的较小块。 这个轻的负荷允许在高的 r.p.m 的引擎 tho 旋转。 而且在给定的时间中把最大量的燃料转换成热能源。 高的 r.p.m。也产生最大值推力;因为,虽然每一革命处理的空气块很小，但是一分钟革命的数字是多数,气流 （飞机螺旋桨或汽车驶过引起的）速度是高的，而且由于低的飞机速度，推力是最大值。
在升空 之后，如飞机增加的速度，常数- 速度螺旋桨自动地换成一个较高的角。 (程度) 再一次，较高的刀锋角增加空气的块每一革命处理。 这减少引擎 R.p.m 。,减少燃料消费而且引擎穿着, 而且把推力留在最大值。
在起飞攀登之后是有可管理- 程度螺旋桨的一架飞机的 estabished,飞行员减少力量引擎的输出藉由首先减退多种的压力然后增加刀锋角降低 r.p.m 攀登力量。
在巡航高度, 当飞机是在同高的飞行中而且比较少的力量是必需的时候比较被用于拿- 走开或攀登,飞行员再一次减少气流 （飞机螺旋桨或汽车驶过引起的）速度方面的减少和对气速度的增加引擎力量。 因为刀锋角以对气速度的增加已经是增加 , 所以攻击的角仍然很小。
转力矩及 P 因素
转力矩反应包括物理学- 为每个行动的牛顿第三的法律,有一个对手和相对事物反应。 同样地适用于飞机, 这意谓如内在的引擎部份而且螺旋桨是回转的在一个方向中,相等的力量正在试着替换相反的方向飞机。[图 3-30]
当飞机是空运的时候,这力量正在纵观的轴周围行动, 容易订定飞机卷。 为了要为这偿还,一些较旧的飞机以方式被装配产生在正在被强迫的翅膀上的较多举起向下的。 较现代的飞机与引擎一起设计
弥补与转力矩的这效果背道而驰。
注意- 最大多数的美国建造飞机引擎替换螺旋桨顺时针的,如飞行员的位子所看。 讨论这里是关于那些引擎。
通常，那个偿还因素是长备地放置以便他们在巡航速度为这力量偿还,因为大多数的飞机操作举起以那速度。 然而,副翼为其他的速度整理定位键许可证进一步的调整。
当飞机的轮子在起飞卷期间是在地面上的时候,附加的旋转片刻在垂直的轴周围正在藉着转力矩反应感应。 如飞机的左边边被下被转力矩反应强迫,较多的重量正在被放置在左边的主要登陆恐惧上。 这造成较土地的摩擦,累赘, 在左边的轮带上比较在右边上,引起对左边的进一步的旋转片刻。 这片刻的大小依赖许多变数。 一些变数是;(1)引擎的大小和马力，螺旋桨的大小和 r.p.m。,(3)飞机的大小 , 和 (4) 地面表面的情况。
这 yawing 片刻在起飞卷上完全地被飞行员的改正舵或舵整齐的使用。
硬强地拉出效果
飞机螺旋桨的高速旋转给成螺旋状下降对气流 （飞机螺旋桨或汽车驶过引起的）旋转的拔塞钻。以高的螺旋桨速度和低下地向前地加速 ( 当做在起飞中而且接近有力量-在货摊上),这个成螺旋状下降旋转非常紧凑并且发挥在飞机的垂直尾部表面方面的强烈横向的力量。[图 3-31]
当这个成螺旋状下降气流 （飞机螺旋桨或汽车驶过引起的）罢工在左边者上的垂直鳍, 它引起左边的旋转片刻有关飞机的垂直斧头的事是。 那较多的小型房车螺旋形之物, 那更显着的这力量是。 如向前的速度增加，然而，螺旋形之物延长而且变成比较不有效。
拔塞钻气流 （飞机螺旋桨或汽车驶过引起的）流程也在纵观的轴周围引起旋转片刻。
注意旋转的片刻气流 （飞机螺旋桨或汽车驶过引起的）拔塞钻流程的 causd 是对右边, 当由转力矩反应所引起的旋转片刻是的时候到左边 - 有效一可能与另一个背道而驰。 然而，这些力量改变很大和依飞行员的意思总是应用飞行控制的使用适当的订正行动 这些力量一定被不管哪一在那时是最显着的背道而驰。
gyroscope 的行动
螺旋桨的 gyroscope 的效果可能被了解之前，基本一个回旋装置的原则是必需的。
回旋装置的所有实际的申请基于二基本原理 gyroscope 的行动特性: 空间和先行的硬。
当一个使力量偏斜被适用于它的边时候 , 先行是一个纺织转子的合量行动或歪斜。 当可能在图 3-32 中被看到之时, whe 力量被应用, 产生的力量采取效果 90 在和之前在旋转的方向中。
那个替换一架飞机的螺旋桨订定一个非常好的回旋装置并且如此有相似的财产。 任何时候力量被适用于从它的旋转飞机使螺旋桨偏斜, 产生的力量是 90 向前地和在旋转的方向和申请的方向中, 引起铺地石片刻， yawing 片刻或二靠 pon 力量被应用的点一个组合。
当尾部正在在起飞卷期间被升起的时候 , 转力矩效果的这一种元素已经在 tailwheel- 类型飞机中总是与认为更显着的一起联合而且, 而且最时常发生。[ 图 3-33] 这个在程度态度方面的改变有那相同的效果当做应用力量到旋转的螺旋桨的飞机顶端。 向前地行动 90 的合力在垂直的轴周围引起对左边的 yawing 片刻。 大小这片刻仰赖一些变数, 哪一之一是突然由于 tal; 被升起.(力量的数量应用) 然而,当力量被适用于在螺旋桨的边上任何的点时候 , 先行 , 或 gyroscope 的行动, 发生; 旋转的 s 飞机 ; 合力将会安静从旋转的方向申请的点是 90。 仰赖力量被应用 , 飞机被引起到右边的 yaw 左边哪里, 扎牢在或上面下, 或铺地石和 yawing 的一个组合。
它在垂直的轴周围 gyroscope 的行动- 任何的 yawing 的结果可能被说那造成铺地石片刻,和任何的铺地石在侧面的轴周围造成 ayawing 片刻。
为 gyroscope 的行动效果改正, 如果是飞行员的 mecessary 适当地使用电梯和舵避免不想要的铺地石和 yawing。
不对称载入 (P 因素)
当一架飞机正在由于攻击的一个高的角飞时候,向下的移动刀锋的 '咬' 比向上的移动刀锋的 "咬" 棒角;如此移动推力的中心到支柱圆盘区域的右边--在垂直的轴周围引起向左边的 yawing 片刻。 那一种解释是正确的;然而, 这一种现象,操作在每刀锋上的风矢量问题会是必需的,当考虑每刀锋的飞机攻击的角和攻击的角时候相当积极参与。
这一个不对称载入由合量速度所引起, 被它的旋转和空气的速度飞机的螺旋桨刀锋的速度组合产生水平地经过螺旋桨 "圆盘" 经过. 藉由飞机被飞在攻击的积极角，右边 (从后面看) 或 downswinging 刀锋,正在通过是更棒的比较影响左边或上升刀锋的合量速度的一个区域。 因为螺旋桨刀锋是 airfoil, 增加速度方法增加举起。 因此，有较多的 "举起" 的 downswinging 刀锋容易拉 (yaw) 对左边的飞机鼻子。
只是陈述,当飞机正在攻击的一个高的角飞时候,向下的移动刀锋有较高的合量速度; 因此创造较多的举起比较向上的移动刀锋。 [ 图 3-34] 如果螺旋桨桥被增加对地面的垂直线，这可能对比较容易的看得见是。 (喜欢一架直升飞机)如果全然没有空气运动,除那被螺旋桨产生它本身,每刀锋的同一区段会有相同的对气速度。 然而，藉由空气移动水平地横过这垂直地增加了螺旋桨, 刀锋着手进行进入空气的流程之内转寄将会有一个较高的对气速度胜于刀锋以气流撤退。 因此，进入水平的气流之内着手进行的刀锋正在创造较多的举起 , 或推力,移动向那刀锋的推力中心。 使替换对较浅的亲戚那个移动空气的垂直地装的螺旋桨桥看得见。 ( 当做在一架飞机上) 不平衡的推力然后变得相称比较小而且很比较小直到当螺旋桨桥完全地关于那个移动空气是水平的时候它达成零的价值。
转力矩效果的每一种这四种元素在和在情形班机方面的改变价值中改变。 在时期的飞行中。,这些元素之一可能比另外一更显着,然而,在另外的时期飞行中，另外的一种元素可能是更显着的。 这些价值的关系对彼此将会而改变不同的靠飞机的在机身，引擎，及螺旋桨组合和其他的设计特征上。
为了要维持所有的情况班机的飞机积极的控制,飞行员一定应用飞行控制如必需的为这些个改变价值偿还。
装载因素
在前的区段唯一的简短地考虑了飞行的原则一些实际的点。 为了要成为一位飞行员,空气动力学的科学详细的技术上的课程不是必需的。 然而，负责乘客的安全，能干的飞行员也一定有。 被适用于要使来自一条直线线的它飞行偏斜的一架飞机的任何力量生产在它的结构方面的压迫力；这力量 si 的数量称 "负荷因素."
一个负荷因素是对飞机的总重在飞机上的总 airload 演戏的比。 举例来说,在飞机的结构上的总负荷是三次它的总重 3个方法的一个负荷因素。负荷因素通常以 "G" 被表达-那是,一个 3 的负荷因素可能被谈到如 3 G's, 一个 4 的负荷因素如 4 G's。
在主题对来自潜水的 pullup 的 3 G's 的一架飞机方面那是有趣的,一进入对三次人的重量和一个力量对手的位子之内将会被压下。因此，在任何的演习中被获得的负荷因素的大小一个主意可能在藉由考虑程度被决定到哪一个进入对三次人的重量和一个力量对手的位子之内被压下。因此，在任何的演习中被获得的负荷因素的大小一个主意可能在藉由考虑程度被决定到哪一个进入位子之内被压下。 既然那个操作现代的飞机速度重要地有增加，这效果已经变得如此的显着以致于它为所有的飞机在结构的设计中是主要的考虑。
藉由被计画抵抗只有某量的超载飞机的结构设计，负荷因素的知识已经对所有的飞行员变得必要。 负荷因素为二个清楚的理由对飞行员很重要:
1. 因为可能的明显地危险的超载让一位飞行员欺骗飞机结构;和
2. 因为一增加负荷因素增加那个停顿速度而且使货摊可能在表面上安全的速度班机。
装载飞机设计的因素
问题的答案 "应该一架飞机是多么的强壮" 主要地被决定 bythe 使用到哪一飞机将会被主题。 因为最大的可能负荷对有效率的设计使用是更加太高的 , 所以这是一个困难的问题。 很真实地任何的飞行员能制造一非常努力地来自潜水的极端地锐利的 pullup 的登陆,会造成 abnormal 负荷。然而, 如此的极端地 abnormal 负荷一定被解散某物如果飞机被建造那将会很快地起飞，慢慢地登陆，而且携带一个值得花时间的负载量。
飞机设计的负荷因素的问题然后决定最高的负荷因素减少到那以在各种不同的操作情形下面的正常操作方面可能被期望。 这些负荷因素被叫做 "界限负荷因素."因为安全的理由,一般需要飞机被设计抵抗没有任何的结构损害的这些负荷因素。 虽然联邦的规则密码需要飞机结构能够支援一和他-一半乘没有失败的这些界限负荷因素,很一般承认地飞机的部份可能在这些负荷下面的一扭弯曲而且一些结构的损害可能发生。
这 1.5 价值叫做 " 工作率" 而且提供。 对一些范围,在常态和合理的操作之下为比那些高的负荷期望。 然而，这力量预备品不是飞行员应该任性地滥用 ; 宁可它是他们的保护那里当他们遇到料想不到的情况有点。
上述的考虑适用于所有的载入情况, 是否他们对突然一阵要适当,演习 , 或登陆。突然一阵负荷因素需求现在有效实质上是神智健全当那些那已经是在存在方面长达数数年之久。 数十万计的操作小时已经证明他们适当的为安全。 既然飞行员有对突然一阵负荷因素 ( 除了减少飞机的速度之外当粗糙空气被遇到) 的小控制，实质上载入需求的突然一阵不管他们的操作使用对最一般的航空类型飞机是相同的。 通常，突然一阵负荷因素控制是想要为 stricly 非杂技表演的用法飞机的设计。
一种完全地不同的情形由于调遣负荷因素在飞机设计中存在。 分开的讨论这一个物质是必需的有关于: (1) 符合种类系统被设计的飞机 (也就是,常态 , 公用程序,杂技表演的); 和 (2) 被建造到不为操作的种类提供的需求较旧的设计飞机。
不迟疑地在种类系统之下被设计的飞机被驾驶员座舱的一张公告识别, 说飞机被核准的操作种类 ( 或种类) 。最大的保险箱负荷因素 (界限负荷因素) 叙述因为在各种不同的种类中的飞机是依下列各项:
种类界限负荷
常态 1 3.8 到 - 1.52
公用程序 (温和的杂技, 包括旋转)4.4 到 - 1.76
杂技表演的 6.0 到 -3.0
1 因为和超过 4,000 磅的总重飞机,界限负荷因素被减少。 到界限负荷给予的上方,一个 50% 的安全因素被增加。
以演习的逐渐增加的严重在负荷因素中有向上的毕业。 种类系统为获得飞机的最大公用程序提供。 如果如果当他们造成更高地调遣负荷的时候 , 飞机要在训练或杂技表演的演习中被雇用 , 常态操作独自地被想要 , 必需的负荷因素 ( 和结果飞机的重量) 是少于。
没有种类公告的飞机是在较早的工程需求之下被构造的设计在哪一没有操作的限制明确地是给飞行员。 因为这一个类型 ( 决定于大约 4,000 磅的压重 ) 的飞机必需的力量对现在的公用程序种类飞机是可比较的，而且相同的类型操作是可允许的。 因为这超过 4,000 的类型磅的飞机, 负荷因素由于重量减少以便这些飞机应该是重视的同样地可比较到正常的种类飞机在种类系统之下设计，而且他们因此应该被操作。
装载险峻的旋转因素
在一种不变的高度中,协调了任何的飞机旋转,负荷因素是二力量的结果;离心的力量和地心引力。{为任何给的图 3-35] 存入银行角,旋转的比率因对气速度而改变 ;那更高地速度,那更慢地旋转的比率。 这为附加的离心力量偿还,允许负荷因素保持一样的。
图 3-36 揭露一种重要的事实到处旋转-在一个银行已经到达 45 或 50 之后 , 负荷因素在非常的比率增加。 负荷因素为一条 60 乐团的任何飞机是 2 G's 。 一个 80 银行的负荷因素是 5.76 G's 。 如果高度要被维护，翅膀一定生产和这些负荷因素相等的举
第3个回答 2006-09-15
在确定固定摊位推进新型飞机制造商通常选择的场地之一,希望在高效运作机航速. 不幸的是,所有的固定摊位推进必须妥协,因为只有在一个可以有效结合,r.p.m.740 飞行员没有改变,这种结合力量飞行.
当飞机在其他基于发动机工作或缓慢年初起飞,螺旋桨效率很低,因为推进的制约前进足够的速度得以固定摊位叶片达到最高的效率. 这个学会,是一把把推进各在空中攻击的角度产生较少数量的目标要求把权力. 不幸的是,所有的固定摊位推进必须妥协,因为只有在一个可以有效结合,r.p.m.740 飞行员没有改变,这种结合力量飞行.
推进行动的理解,首先考虑的动议,并提出了轮换. 因此,根据媒介的力量推进图利,每节动作下降了一把向前推进. 在这个角度空中打击(关于风)是一把角度地推进. 由这个角度转向航空事业蓬勃动力方面的压力将大于大气刀推进,形成重点.
制造型的方向开,因为像camberedairfoil机翼的形状. 因此,在过去的螺旋桨气流的压力,一边比对. 一翼,产生反应部队朝小的压力. 对于一个部门,减少了流通部门的压力,部队解除)上升. 这对推进,采取了纵向横向不是飞机方面的压力,减少前的推进,部队重点是在向前发展的. 原形,则是因为内容和形式的角度推进攻击的刀.
另一个考虑的重点是由空气传播的推进. 在这方面,目标是相同的空气质量处理速度slipstream倍,飞机分钟的速度. 重点用于电力生产的速度取决于气团移动. 平均约80%的内容是能量(总马力吸收的推进. 另外20%的损失,延误的摩擦. 任何轮换速度,马力消耗的平衡推进提供了马力发动机. 任何一个革命的推进,处理空气量的叶片角度看,确定多少"啃"的空气把推进. 因此,开角绝好负担调整控制发动机推进r.p.m.
一把也是很好的办法来调整角度的进攻推进. 在不断快速推进,叶片角度要调整提供最有效的攻击角度,所有飞机发动机车. 美解除对拉,吸引和翼螺旋桨,显示最有效地小角度不同2至4人乐观. 实际完成小角度要保持不同角度攻击机的速度前进.
固定场地,地面拟调整为最佳效益的目的,将轮流在不同的速度. 他们在飞机的设计和发动机组合,可利用推进,为推进效率最高的是起飞爬升、巡航、高速飞行. 改变这种情况将导致效率的任何机发电量比例有益的实力投入,推进效率目标比例为制动马力马力. 推进效率87%,从50根据推进多少"单".
推进连接不同的几何球,有效推进了球场. (图28)场地几何理论的距离,加快推进了一个革命. 摊位有效距离反而是进步. 因此,基于几何理论切实摊位,摊位包括实际和有效推进延误了.
因为推进了"扭曲",外部叶片的螺旋桨,像东西掉头中心,超过的部分旅游中心附近. (3月29日的数字,如果每人都在同一场地几何的长度,巡航速度中心附近的部分有负面角度地推进,将停止提示. "铁"和而不同的纹路的摊位,推进了经营许可证,在相对稳定的角度攻击,在巡航飞行时间. 在换句话说,是用来推进速度轮流在不同的时间方向推进,从而使更多的时间在这近相同.
一般为1至4最有效率取消/拉率,推进飞行的角度atack的固定摊位推进差别,一般0至15. 造成这种差异的相对性的变化,从而产生改变飞机的速度. 简单地推进角度是由两个提案:关于推进轮换的核心,前进的动力.
不断快速推进,使叶片角度自动调整最有效的境况,大部分航班. 在起飞时,最高权力必须目标,不断的推进速度是低角度推进刀或摊位. 开低角度不断地小角度就比较有效风. 同时,推进使空气质量处理每一个小的革命. 因此地下水量又使发动机高r.p.m. 上限,将燃料热能的时间. 高r.p.m. 制造最高目标. ,虽然空气质量每处理革命小的革命,是每分钟多,slipstream速度高,飞机的速度低,最大的动力. 起飞后,飞机的速度增加,不断快速推进到更高的角度变化自动(摊位. 同样开高角度提高空气质量每处理革命. 这r.p.m.减少发动机,发动机燃料消耗减少穿,能在最高目标.
起飞后建立,是在上飞机进行控制,推进场地、试验减少发电量的上升动力力首先减少许多压力,增加叶片角度把r.p.m. 巡航高度,飞机是飞少,力量比使用起飞、上升,又减轻飞行员的动力下降slipstream速度增加740. 攻击角度很小,因为增加了叶片角度增加740.
P因素和推动力 扭矩反应是牛顿法三物理每行动,相反的,同样的反应. 适用于飞机,就是内部动力,是推进地区和旋转方向,同样要轮换部队飞机的反方向. (3月30日数字) 飞机在空中,在纵向轴部队行动,企图使飞机名单. 为弥补一些老飞机的操纵方式是增加的部门取消,被迫下降. 更先进的飞机发动机设计 为弥补这方面的打击能量.
看到美国最轮换引擎螺旋桨飞机建北,从对方的位置. 讨论是针对发动机. 一般而言,长期性的因素,使他们的力量弥补航速,由于飞机的操作是取消了车速. 不过,让掌握副翼进一步削减其他速度调整. 当飞机轮子是在地面起飞名单,再纵轴使目前各地反应引起的能量. 在左侧机被迫减少能量反应,重放在陆主要由恐惧. 更使得地面摩擦的阻力,使轮胎的不是权力将导致进一步的时候离开. 现在的规模取决于许多因素. 一些变数. (一)规模和引擎马力、(2)、规模推进r.p.m.(3)大小飞机、第(四)地面状况.
在这个时候起飞yawing名册更正飞行员使用的船、船减 .
Corkscrew影响 高速螺旋桨飞机轮换的演变具有螺旋状的轮换slipstream. 高、低推进速度前进速度(如起飞和执政方式,在摊位),轮流升级,还十分产生强烈sideward组飞机的垂直尾翼. (3月31日数字) 当罢工演变slipstream左边垂直管理,造成左的时候飞机的垂直90. 更小型的状态,这支部队突出. 为推进速度增长,成为恶性循环,elongates事倍功半.
回答者：沙漠之隆 - 举人 四级 9-7 21:03
Another way to consider thrust is in terms of the mass of air handled by the propeller. In these terms, thrust is equal to the mass of air handled, times the slipstream velocity, mins the velocity of the airplane. The power expended in producing thrust depends on the rate of air mass movement. On the average, thrust constitutes approximately 80 percent of the torque (total horsepower absorbed by the propeller). The other 20 percent is lost in friction and slippage. For any speed of rotation, the horsepower absorbed by the propeller balances the horsepower delivered by the engine. For any single revolution of the propeller, the amount of air handled depends on the blade angle, which determines how big a "bite" of air the propeller takes. Thus, the blade angle is an excellent means of adjusting the load on the propeller to control the engine r.p.m.本回答被网友采纳
第4个回答 2006-09-07
在确定固定摊位推进新型飞机制造商通常选择的场地之一,希望在高效运作机航速. 不幸的是,所有的固定摊位推进必须妥协,因为只有在一个可以有效结合,r.p.m.740 飞行员没有改变,这种结合力量飞行.
当飞机在其他基于发动机工作或缓慢年初起飞,螺旋桨效率很低,因为推进的制约前进足够的速度得以固定摊位叶片达到最高的效率. 这个学会,是一把把推进各在空中攻击的角度产生较少数量的目标要求把权力. 不幸的是,所有的固定摊位推进必须妥协,因为只有在一个可以有效结合,r.p.m.740 飞行员没有改变,这种结合力量飞行.
推进行动的理解,首先考虑的动议,并提出了轮换. 因此,根据媒介的力量推进图利,每节动作下降了一把向前推进. 在这个角度空中打击(关于风)是一把角度地推进. 由这个角度转向航空事业蓬勃动力方面的压力将大于大气刀推进,形成重点.
制造型的方向开,因为像camberedairfoil机翼的形状. 因此,在过去的螺旋桨气流的压力,一边比对. 一翼,产生反应部队朝小的压力. 对于一个部门,减少了流通部门的压力,部队解除)上升. 这对推进,采取了纵向横向不是飞机方面的压力,减少前的推进,部队重点是在向前发展的. 原形,则是因为内容和形式的角度推进攻击的刀.
另一个考虑的重点是由空气传播的推进. 在这方面,目标是相同的空气质量处理速度slipstream倍,飞机分钟的速度. 重点用于电力生产的速度取决于气团移动. 平均约80%的内容是能量(总马力吸收的推进. 另外20%的损失,延误的摩擦. 任何轮换速度,马力消耗的平衡推进提供了马力发动机. 任何一个革命的推进,处理空气量的叶片角度看,确定多少"啃"的空气把推进. 因此,开角绝好负担调整控制发动机推进r.p.m.
一把也是很好的办法来调整角度的进攻推进. 在不断快速推进,叶片角度要调整提供最有效的攻击角度,所有飞机发动机车. 美解除对拉,吸引和翼螺旋桨,显示最有效地小角度不同2至4人乐观. 实际完成小角度要保持不同角度攻击机的速度前进.
固定场地,地面拟调整为最佳效益的目的,将轮流在不同的速度. 他们在飞机的设计和发动机组合,可利用推进,为推进效率最高的是起飞爬升、巡航、高速飞行. 改变这种情况将导致效率的任何机发电量比例有益的实力投入,推进效率目标比例为制动马力马力. 推进效率87%,从50根据推进多少"单".
推进连接不同的几何球,有效推进了球场. (图28)场地几何理论的距离,加快推进了一个革命. 摊位有效距离反而是进步. 因此,基于几何理论切实摊位,摊位包括实际和有效推进延误了.
因为推进了"扭曲",外部叶片的螺旋桨,像东西掉头中心,超过的部分旅游中心附近. (3月29日的数字,如果每人都在同一场地几何的长度,巡航速度中心附近的部分有负面角度地推进,将停止提示. "铁"和而不同的纹路的摊位,推进了经营许可证,在相对稳定的角度攻击,在巡航飞行时间. 在换句话说,是用来推进速度轮流在不同的时间方向推进,从而使更多的时间在这近相同.
一般为1至4最有效率取消/拉率,推进飞行的角度atack的固定摊位推进差别,一般0至15. 造成这种差异的相对性的变化,从而产生改变飞机的速度. 简单地推进角度是由两个提案:关于推进轮换的核心,前进的动力.
不断快速推进,使叶片角度自动调整最有效的境况,大部分航班. 在起飞时,最高权力必须目标,不断的推进速度是低角度推进刀或摊位. 开低角度不断地小角度就比较有效风. 同时,推进使空气质量处理每一个小的革命. 因此地下水量又使发动机高r.p.m. 上限,将燃料热能的时间. 高r.p.m. 制造最高目标. ,虽然空气质量每处理革命小的革命,是每分钟多,slipstream速度高,飞机的速度低,最大的动力. 起飞后,飞机的速度增加,不断快速推进到更高的角度变化自动(摊位. 同样开高角度提高空气质量每处理革命. 这r.p.m.减少发动机,发动机燃料消耗减少穿,能在最高目标.
起飞后建立,是在上飞机进行控制,推进场地、试验减少发电量的上升动力力首先减少许多压力,增加叶片角度把r.p.m. 巡航高度,飞机是飞少,力量比使用起飞、上升,又减轻飞行员的动力下降slipstream速度增加740. 攻击角度很小,因为增加了叶片角度增加740.
P因素和推动力 扭矩反应是牛顿法三物理每行动,相反的,同样的反应. 适用于飞机,就是内部动力,是推进地区和旋转方向,同样要轮换部队飞机的反方向. (3月30日数字) 飞机在空中,在纵向轴部队行动,企图使飞机名单. 为弥补一些老飞机的操纵方式是增加的部门取消,被迫下降. 更先进的飞机发动机设计 为弥补这方面的打击能量.
看到美国最轮换引擎螺旋桨飞机建北,从对方的位置. 讨论是针对发动机. 一般而言,长期性的因素,使他们的力量弥补航速,由于飞机的操作是取消了车速. 不过,让掌握副翼进一步削减其他速度调整. 当飞机轮子是在地面起飞名单,再纵轴使目前各地反应引起的能量. 在左侧机被迫减少能量反应,重放在陆主要由恐惧. 更使得地面摩擦的阻力,使轮胎的不是权力将导致进一步的时候离开. 现在的规模取决于许多因素. 一些变数. (一)规模和引擎马力、(2)、规模推进r.p.m.(3)大小飞机、第(四)地面状况.
在这个时候起飞yawing名册更正飞行员使用的船、船减 .
Corkscrew影响 高速螺旋桨飞机轮换的演变具有螺旋状的轮换slipstream. 高、低推进速度前进速度(如起飞和执政方式,在摊位),轮流升级,还十分产生强烈sideward组飞机的垂直尾翼. (3月31日数字) 当罢工演变slipstream左边垂直管理,造成左的时候飞机的垂直90. 更小型的状态,这支部队突出. 为推进速度增长,成为恶性循环,elongates事倍功半.