电池安全和损耗、充电时间，以及二手车残值，是电动车发展路上的几座大山。有调查显示，多达半数的电动车车主后悔过自己的决定。随着国家补贴大幅退坡，新能源车市场遭遇多连降。
问题的关键，其实都在电池，在真正能够全面满足用户需求的动力电池技术出现之前，电动汽车要如何走出发展瓶颈？近来，“换电”似乎成了一个新选项。
蔚来换电站累计完成50万次电池更换
日前，2020政府工作报告在经过代表和委员们讨论审议，修改了89项内容后，正式发布全文。值得注意的是，其中关于新基建的内容，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。换电站作为新基建的重要组成部分，第一次被写入政府工作报告。
而一个多月前，由四部委联合印发的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，在将新能源乘用车补贴“门槛”设置为补贴前售价30万元以下（含30万元）的同时，特意为换电模式开了绿灯。
国家对车电分离如此肯定，基本可以断定是因为蔚来。目前在国内，玩转个人换电业务的，只有蔚来一家。根据蔚来的一季度财报，企业解锁最新成就：自首个 NIO Power 换电站于2018年5月20日启用至今，已累计完成了50万次电池更换。
补贴新政实施后，蔚来旗下的 ES6和ES8，将成为30万元以上唯二可以享受新能源补贴的车型，这对企业来说无疑是重大利好。目前，蔚来汽车累计销量超过3.89万辆。
北汽新能源也是第一批涉足换电领域的车企，但提供的是对公服务。近日，企业又与法电长丰（三亚）能源有限公司合作，正式启动海南换电市场布局，预计今年8月底，将在三亚建成运营4座换电站，为400辆网约车提供服务；到今年底，将共同推动在三亚、海口等地进行不少于2000辆北汽新能源换电出租车、网约车市场推广。
吉利早在2016年就成立了名为易易换电的全资子公司，并于近日注册了“易易换电”商标。2019年，吉利集团总裁、曹操出行创始人刘金良曾透露，吉利将推出一款支持换电的网约车型。这或许意味着吉利首款换电车型将在曹操出行率先落户实验，并在未来推广到其他车型上。
换电带来的利好显而易见：首先换电可以实现电池租赁模式，有效降低用户购车成本；其次，换电全程只需要几分钟，比快充还要便捷；此外，收集电池进行集中充电管理，可以错峰充电、避免给电网带来巨大负担；而且，由于目前电池行业尚在发展初期，新能源整车和电池寿命并不匹配，车电分离能给新能源二手车流通及动力电池回收利用带来极大便利。
业内人士认为，随着国家相关鼓励政策的推出，换电模式有望进入快速发展期，并与充电模式协同，共同做大新能源汽车基础设施“蛋糕”。更重要的是，“换电”能够解决当下电动车补能速度慢、续航不可升级、二手车残值低等问题。扳倒了这些大山，电动车才可能在后补贴时代与燃油车一较高下，释放更大市场潜力。
推广换电首先必须统一标准
目前，换电模式已在以色列、加拿大、澳大利亚、丹麦等国有了一定的应用和推广，但不得不承认，要想做到换电和加油一样方便，并非易事。
摆在眼前的事实是，换电站基础设施不足。以蔚来为例，截至2020年3月，蔚来在全国51个城市布局123座换电站。相比之下，有数据显示，截至2019年底，仅中国石油和中国石化两家的公司加油站累计数量就达到了53,067家。
换电站相较充电桩成本更高，大量布局意味着高昂的投入，仅依靠车企自身难以持续，因此政府扶持必不可少。可眼下，具体政策还未出台，换电站能不能得到补贴、该怎么补，都是未知数。而且，在国内新能源汽车行业逐渐由政策主导，过渡向市场主导的趋势下，换电模式不可能长期依赖政策性支持，市场化仍然是中国新能源汽车行业健康发展的关键。
水滴汽车APP认为，推广换电模式，使其符合市场化发展规律的最大障碍，在于缺乏统一的技术标准。目前，不同厂家采用的电池尺寸、接口和布置方式等各有不同，电池技术本身也在不断变化升级，这给换电的标准化操作带来了很大挑战。
当前，无论是蔚来还是北汽，其换电站只能为自家车型（甚至还不是全部产品）服务，以它们目前的市场保有量看，换电模式也只能维持小而美的状态。只有国家出台统一标准，使各家的新能源汽车、电池能够通用，才能让换电模式具备规模效益，形成可持续发展的产业。
换电模式被纳入顶层设计仅是第一步，而标准的制定除了关乎技术，更关乎新能源车企和电池生产商的切实利益。一场新的博弈即将展开，那些率先布局，率先试水的企业，无疑会拥有更多话语权。
文/殷
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