“推山容易，撼3难！”这是我们常能听到的流传于坊间的一句话，这足以表明宝马3系在豪华运动中级车这个细分市场中的江湖地位，所以当人们提起这个细分时，第一时间想起的便是这款来自慕尼黑的中级运动轿车，而它也就自然而然的成为了所有对手紧盯的目标。虽说基于CLAR平台打造的3系，尤其是国产长轴版车型已经开始明显向舒适妥协，但它依旧有着十分出众的综合表现。而之前我接触过的同级产品中，也鲜有产品能够与长轴版3系真正抗衡。
但现在，情况有了转变，一位综合实力同样出众的后来者或许会让德国巨擘再一次感受到压力，它就是于2019年11月18日正式上市的凯迪拉克CT5。之所以说是再一次，是因为在CT5之前，那款名为ATS的中级运动轿车也曾让宝马感受到过压力，尤其是它的顶配车型，时至今日，我仍记得那辆装备了普利司通RE050轮胎、Brembo定制卡钳、MRC电磁悬架的ATS带来的令人赞叹的驾驶感受。当然，这里所说的压力仅限于机械素养，并不包括市场表现。
和当年的ATS一样，如今的CT5同样继承了顶配配齐的优良传统，凯迪拉克定制高性能Brembo制动系统、后桥mLSD机械式限滑差速器、MRC主动电磁感应悬架系统以及只有在超跑和重度改装车上才可看到的米其林竞驰Pilot Sport 4S高性能轮胎，这些均是顶配车型上的标配。用厂方性能测试工程师的话说，这就是一辆可以直接下赛道的产品。正因为如此，此次试驾活动才会来到湖南株洲国际赛车场。
不过在赛道体验开始之前，我仍有疑虑。虽然从装备层面上来看，这辆顶配版车型已经配无可配，而且拥有241马力、350牛·米输出的2.0T可变缸涡轮增压发动机也并不算弱，但它的车长却达到了4924毫米，相比直接竞争对手3系长轴版多出了95毫米，这完全是一个可以与更高一级的5系标轴版抗衡的身形，驾驶这样一台后驱轿车在赛道上飞驰，真的可以体会到乐趣吗？
这个问题在试驾开始仅仅5分钟后便有了一个肯定的答案，但其实此时我还并未将凯迪拉克CT5真正开上赛道，只是在后场的金卡纳区域小试了几圈而已。在这个由桩桶摆成的狭小区域里，凯迪拉克CT5表现的游刃有余，虽然车长超过了4.9米，但它却表现出了与体态不太相符的灵活度。出色的悬架调校、抓地力惊人的高性能轮胎让车头的指向变得相当精准。如果你足够大胆，还可在弯中提前对油门施压，此时，mLSD机械式限滑差速器便会在宽容度较高的电子稳定系统“纵容”下略施拳脚，通过尾部的滑动来帮助你更快的完成弯中转向动作。
有了金卡纳的熟悉与预热，驶上赛道后的我便更加肆无忌惮，而这座落差明显的FIA二级赛道也很好的体现出了凯迪拉克CT5的长处。首先是制动表现，抓地力本就不俗米其林竞驰Pilot Sport 4S轮胎配上凯迪拉克定制高性能Brembo制动系统，带来了十分强大和稳定的制动表现，即便是连续多圈的高强度飞驰，刹车也没有出现明显的软脚现象，而在一些重刹区，它的实际刹车点甚至可以比我预期的刹车点再晚一到两个身位；其次则是弯中姿态，得益于MRC电磁感应悬架的使用，车辆在弯中的侧倾得到了极好的抑制，尤其是在一些中高速长弯中，MRC电磁悬架给予的出色支撑，配合轮胎强大的抓地力以及车辆合理的前后配重，使得弯中表现变得十分从容。
凯迪拉克CT5真的就无可挑剔了吗？显然不是！虽然这辆中级豪华运动轿车有着出色的抓地性能和动态表现，但稍显温和的初段加速、油门响应以及仍有提速空间的降挡速度让凯迪拉克CT5仍欠缺一点拳拳到肉的快感。
这当然是一种遗憾，但当我与性能调校工程师聊完之后，才明白这种遗憾其实并非能力所限，而是刻意为之，因为在凯迪拉克CT家族中，CT5并不是一款追求纯粹运动性能的轿车，在拥有出色运动性能的同时，它仍需体现出应有的豪华与格调，所以在这辆运动版车型的内部（CT5延续了凯迪拉克品牌的双外观策略，同时提供风尚版与运动版两种外观风格），你并不会看到太多与运动沾边的元素，大面积的皮质包裹与细节处出色的缝合工艺更多体现的则是这辆中级后驱车的格调与品味。
除此之外，凯迪拉克CT5还配备了诸多高科技装备，例如带ANC主动降噪系统的Bose音响，可实现OTA智能云更新的全新一代移动互联操作系统CUE，角度更宽的高清流媒体后视镜以及手机无线充电功能等，这些无一不体现出了CT5对于豪华的理解。不过受时间及场地条件所限，我并未能对这辆车进行全面体验，所以未来我还将对凯迪拉克CT5进行一次更加全面的深度试驾。这并不妨碍我为凯迪拉克CT5打高分，毕竟这辆顶配版的CT5在赛道上让我们看到了它出色的机械素养，更何况它还有着一个极具竞争力的定价，所以对于凯迪拉克CT5的竞争对手而言，这位后来者绝非善茬。
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