中国市场就是最大的汽车市场，也是竞争最激烈的市场，如果汽车行业的人经不起这样的竞争，就没有意义了。
文丨宋豆豆
随着新一轮科技革命和产业革命汹涌而至，中国电动汽车发展也进入结构调整期，绿色化、电动化、智能化、网联化和共享化发展进程加快。
根据中汽协数据显示，受宏观经济压力、补贴大幅退坡等因素影响，2019年新能源汽车产销完成124.2万辆和120.6万辆，分别下滑2.3%和4%。这是我国大力推广新能源汽车十年来，年产销首次出现负增长。
销量和经营压力让身在其中的车企再次感受到寒冬凛冽。上汽集团2019年度财报显示，上汽集团全年实现归属上市公司股东的净利润约256亿，同比下降28.9%；共售出623.8万辆，同比减少11.54%。
墙内花开墙外香。上汽集团在国内汽车销售量下滑，但在海外市场表现突出。去年其整车出口以及海外销售35万辆，同比增长26%，占比高达中国车企海外总销量的33%。
在中国电动汽车百人会论坛（2020）期间，上汽集团副总工程师、上海捷能汽车技术有限公司总经理朱军对智库君表示，“上汽集团的新四化战略作了调整，增加了国际化。”此外他透露今年还会继续拓展海外市场。
在朱军看来，国内这几年面临严重的产能过剩，内部关起门来在存量市场竞争会很激烈，如果为了抢占市场份额压低价格，对品牌形象不利；汽车行业真正的利润空间是在顶端的百分之几。
谈及特斯拉的国产化和降价，朱军表示，特斯拉30万左右的价格与国内主流市场15万左右的价格相比，仍有一定差距，对高端品牌可能会带来影响，但总体上对国内市场份额的影响并不直接。同时，关于“谈特斯拉色变”，他表示不要太过担心，“中国市场就是最大的汽车市场，也是竞争最激烈的市场，如果汽车行业的人经不起这样的竞争，就没有意义了。”
面对补贴退坡，朱军认为，电动车购置成本高、残值低，消费者不愿意去买，所以要靠国家补贴来推动，靠政策来强推，但现在降低电动车的全生命周期成本才是真正打开市场的突围之道。
新能源车走出去
智库君：现在特斯拉进入国内之后价格降到30万，中国品牌的品牌价值优势是否会受到打击？
朱军：我是搞技术的，从这个方面来讲，像特斯拉品牌在30万之内，跟我们主流市场价格（15万左右）还是有比较大的差距。我觉得高端品牌的影响是有的，对我们市场份额影响不是那么直接，是通过一层层传递下来的。
反过来我们在去年下半年开始向国外市场走，发现中国的产品很有竞争力，在国内市场卖15万左右的车甚至15万以下的车，在国外市场卖30万还是有很多人买的。我们EZS在泰国、英国、挪威、荷兰都已经开始售卖，以后拓展到南欧，差不多都是30万人民币。
智库君：您如何看待中国品牌未来竞争的格局？
朱军：实际上中国电动车市场远远没有进入稳定成熟的阶段，全世界汽车行业的零部件企业都没有做好准备。相对来说，中国前几年财政补贴政策，民间的投资坚定性，使得我们的产业链总体来看还是很强的。但不能从每一个单向来看问题，从整体新能源零部件整体竞争能力来看，中国市场应该是不大的，这也为新能源车走出去创造了比较好的条件。
我觉得大家不要太多担心，本来中国市场就是最大的汽车市场，也是竞争最激烈的市场，如果汽车行业的人经不起这样的竞争，就没有意义了。
智库君：在新能源汽车技术方面跟国外相比,优势有哪些？目前海外布局情况如何？
朱军：上汽的新四化战略后来做了一个调整，增加了国际化。EZS走向世界是我们国际化的一个部分,接下来陆续有很多车型走出去。国内近几年面临严重的产能过剩，如果汽车工业要再继续发展的话，内部关起门来在存量市场竞争惨烈，大家为了抢市场份额压价，价格越做越低，对品牌形象不利。但是真正的汽车行业利润空间是在最上面的百分之几的车，所以国外市场值得开拓，比如印度市场，比如欧洲主流市场，两三万欧左右的车是他们最主要的选择。
对欧洲市场来说，2020年是市场法规95克二氧化碳排放的第一年，如果一个OEM在欧洲销售的车达不到二氧化碳排放均值，每一克二氧化碳要罚95欧元，这是巨大的罚款，是巨大的政策上的压力。根据现在市场销售所有车平均二氧化碳指标来看，今年会被罚600多亿的欧元。按照法规执行的话，到2030年左右欧洲市场必须要销售大概30%左右的电动车才能弥补这个缺口，这是一个机会。
降低电动车的全生命周期成本
智库君：上汽跟广汽的合作在技术层面上有哪些内容？
朱军：合作的具体内容还在讨论的过程中。上汽跟广汽在发展理念上比较相近，我们都处在经济比较发达的南方地区，对汽车要智能化，网联化发展有共同的认识，要软件定义汽车，这些投入是巨大的。
我们跟广汽之间的合作，我觉得不要从短期某个项目某个零件看，而是从长远看整个中国的汽车行业，即使中国市场有一年3000-4000万辆的销售规模，也不足以支撑现在那么多家公司。这个规律无法避免，全球一年一亿多辆车，以后就是十家汽车公司，其他小的都是在这个集团里面互相结盟，没有这样的规模没有办法支撑那么大的研发开支。
智库君：纯电领域技术降本有哪些空间来应对无补贴时代？
朱军：消费者买这辆车是用这辆车全生命周期的成本。拿燃油车和纯电动车来比，如果用纯电动车全生命周期成本会更少一点，没有国家补贴大家都会去买电动车。现在电动车的购置成本高，残值又低，大家不愿意去买，所以要靠国家补贴来推动，靠政策来强推。
第一个消费者对电动车残值低的观念，可能几年以后就会完全改变。现在的情况是，电池用两三年以后寿命衰竭很厉害，因此残值就不高。行业正在做的事情是让电池用不坏。特斯拉在出100万英里的电池，我们也在搞100万公里的电池，技术上的可能性，90%以上把握是可以做到的。
第二个成本偏高，我们还处在婴儿期，电动汽车占比不到全球市场份额的2%，跟内燃机车占比90%多不成比例。技术也在进步，过去五年电池系统成本从每瓦时四五块钱降到今天一块钱以下，2019年普遍在1块钱左右，2020年应该是在9毛钱左右，这个成本的空间还是有的。
智库君：现在纯电平台开发怎么样？
朱军：不能为了平台做平台，怎么做平台，这个我们要想清楚。做平台，最重要有销量，这个是平台的原意。平台这个事情我们想了十年，但最后要向现实低头，我们真正平台化的产品先从平台化共用零部件开始开发，大概是在2022-2023年投产。做平台都是不容易的，我要同所有的合作伙伴一起往这个方向上走，这个投入是巨大的。
智库君：2019年说插混都不太好，您怎么看？
朱军：我同意插混是一个过渡，前提是纯电的技术进步要非常快。跟混动比，插混有50-70公里纯电动，正常通勤使用的话可以用电，如果基础设施不那么完善，或者偶尔到了不熟悉的范围，充不上电也不用担心。
另外政策上来看跟燃油车相比，它有新能源积分。对于消费者来说，插混的纯电功能使用成本跟电动车一样，相比传统车有大幅度的下降。没有电当混动车用，有电的话当电动车用，整体比燃油车的动力性、响应性、使用成本要好一些。
说它是过渡性产品，是因为现在的电池太贵，如果电池便宜了以后，跟电动车比，插混车不具备优势的时候，就会被替代掉，但是一些特定的场景是替代不掉的。这个过渡期可能很长，比如十几年。
智库君：合资车企插混引进来，整个行业车企包括上汽的压力如何？
朱军：实际上自主跟合资的一般家庭用车都在十万到二十万区间，界限已经不那么分明，一些自主品牌做的好的车企的产品价格已经高于某些合资品牌。问题还是市场需求，本来消费者要买四五十万的车，插混上牌可以享受购置税的减免，实际上客户就会选择插混版本的车，把自己原有传统车内燃机版本的需求给替换掉了，并没有抢到多少自主品牌的市场。
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