如今汽车变速箱的挡位真是越来越多，什么8AT、9AT都不再新鲜。与此同时，还有一部分品牌则一直在坚持着使用CVT无极变速箱。
在很多人的印象里，CVT无级变速箱优点是平顺、省油，适合家用，缺点就是有点“肉”。老司机们会把“肉”归咎于钢带打滑，但事实真的是这样吗？下面我将跟大家一起探讨一下：
什么是无级变速箱CVT呢？
结论：AT就像走楼梯，CVT就像坐扶梯
AT变速箱
AT变速箱是由多对齿轮组，加上液力变矩器或者离合器组成的。多对齿轮组就是变速箱里的“档位”，通过选择不同的档位，就可以改变变速箱内部的传动比，从而实现扭矩输出大小的变化。
但是多档位的存在，使得变速箱内部零部件增多、成本增加、而且由于档位切换过程中传动比会发生变化，会导致换挡时有一定的顿挫及部分的动力损失。
CVT变速箱
CVT变速箱也是我们常说的无极变速箱，它的起源非常早，1886年就有第一款CVT变速箱装在了一辆奔驰车上，当然那时候还不算完整变速箱，连倒车功能都没有的自然也不会被普及开来。
CVT变速箱的工作原理，就是通过两组对向的锥形盘，外加皮带或者钢带来进行传动。皮带或者钢带通过压紧在锥形盘中间来传递动力。只要改变这两组锥形盘的各自内部间距就可以完成速比变化。
由于CVT的传动比可以在一定范围内连续变化，就没有传统意义上档位变化的突然落差，比如AT变速箱变速过程就如同走楼梯一样，是一阶一阶的，而CVT的变速过程就像坐扶梯一样，直线匀速上升，没有停顿，用起来就非常平顺舒适。
而且因为自身通过钢带/皮带+锥形盘的静摩擦方式传动，省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，不仅零部件数量更少，成本更低，而且能量损耗低、传动效率高，可以做到极其省油。
CVT真的容易打滑吗？
不可否认，早期的CVT变速箱能承受的扭矩较小。但随着近年来的材料科学及工艺技术的不断发展，CVT变速箱已经有了质的飞跃，不能再与早起相提并论。
1、 材料的升级
CVT变速箱的工作原理是CVT是通过钢带和带轮的相互作用从而实现动为的传输的。所以，打不打滑其中的关键就在这条传动带上。
传动带一般用：橡胶带、金属带和金属链等。早期CVT变速器由锥形轮和非金属橡胶皮带组成。非金属皮带本身能承受的拉力有限，更重要的是它和锥轮之间的摩擦力有限，容易打滑，所以早期的CVT变速箱能承受的扭矩较小，只能应用在女装摩托或沙滩车等小扭矩车型。
现在主流的CVT变速箱传动带主要采用钢带式或者链条式。CVT上用的钢带也不是咱们理解普通钢条或者钢片，它是由无数个经过特殊强化的高硬度薄金属片连接成的，硬度上要比我们日常生活用到的钢材高出不知几个数量级。
重庆理工大学硕士论文，《CVT无级变速器传动效率优化研究》上面就有讲。2015年投放市场的钢带式CVT，最大传递扭矩就已经达到350Nm了，链式CVT，400Nm，就5年前的技术装在现在大部分家用车上都绰绰有余！再说厂家在设计CVT之初必然会考虑到其所承受的扭矩范围问题，没有一个厂商会这么傻，做用石头砸自己脚的事，让发动机的输出扭矩超过变速箱承受范围的。如果一款CVT变速箱最大能够扭力不超过300牛米，为了保险起见，厂商就不会用在超过250牛米左右的车上。
2、 结构的优化
由于材料工艺的升级，高硬度薄金属片的出现，使得CVT在结构上有了更大的优化空间，下面的图片也可以看到，现在高强度的薄金属片都是竖立在钢带上，这样就可以保证变速箱在运动的时候它就能与锥形轮形成直立状卡着锥形轮走，所以就可以基本保证打滑的状况不会出现。
目前主流钢带式CVT与橡胶带通过张力作用传递动力不同，它是通过钢片的压缩作用来传递动力，也就是说动力是由主动锥轮推着钢片带动从动锥轮进行动力的传递，并非靠拉传输动力，因此从其工作原理上保证了钢带的耐久稳定性。
比如走在CVT技术的最前沿最先进的日产，在他们 CVT8系列上面，采用新型的推力式钢带，在500个推片中，有60%是经过重新设计优化，以承受更大的扭矩，所以当其它厂家的CVT最高智能匹配2.5L的发动机，而日产从2.0L到3.5L的车子都没问题。
3、智能电控系统的加入
工程师们为了确保万无一失，在变速箱控制单元，加入电控系统时刻对变速箱进行监控、保护，在车子在急加速激烈驾驶时，变速箱控制单元会介入，让电控液压系统瞬间加压，使得锥轮夹紧钢带；变扭器离合器有序打滑，缓和冲击。必要时，ECU还会介入限制发动机转速……确保钢带不会打滑。简单地讲就是：极端情况下，CVT自动会给你“抓紧”、会给你搞定的，根本不用担心打滑的问题。
如今汽车技术一日千里，很多技术很可能与咱们的惯常认知有所出入。早期的CVT确实存在过这种问题，本田甚至因为这一点放弃过CVT的使用。但通过设计的优化、结构的强化、新材料的运用和控制系统的智能化，打滑几率已经非常小。尤其是对一般的家用车来说，这方面的担心更是几乎为零。
“打滑”其实是传动比变化造成的驾驶感官错觉
CVT急加速的时候，响应确实是不如AT和双离合来得这么干脆利落，但是这和打滑没有半毛钱关系。这是CVT本身保持发动机最佳转速换挡的特性，感官上并没有很强的加速，实际上只是不像其他变速箱那样有层次感，看似干吼不走，其实是一直在持续加速，并没有打滑。斯巴鲁森林人xt在2012年使用2.0T发动机配合cvt就达到6.8秒的0-100加速时间，如今日产天籁的2.0T+CVT动力组合，更是把这个成绩提升到了6.4秒，CVT的加速能力可见一斑！
总结：家用车，我个人更推荐CVT
其实很多网上对于CVT变速箱的批评在我看来很无厘头，跟风者的逻辑思维能力简直就是一种魔幻。就我个人来说，我有一辆2.0L的CVT车子，如今行驶超过了10W公里，依旧顺滑省油美滋滋，一点毛病木有。CVT最酷的地方在于，变速不仅是无极的，还可以是不间断的。发动机转速稳定不变不间断的提速是其他形式的变速箱都办不到的事情。平顺、经济、省油，作为家用车，它不是最香的吗？还要啥自行车……
再者有人可能会说所谓的性能问题，CVT加速慢不运动……话说到此处，要简单科普下了。其实，CVT变速箱具备运动基因。曾经，CVT变速箱成为F1赛车开挂神器，完全适用激烈的驾驶运动，只是后来在赛场遭到禁用，且随着技术发展，逐渐成了民用买菜车必备（有兴趣的童鞋可以自行百度英国的威廉姆斯F1车队）。
很多觉得CVT不行，那是因为我们接触的基本都是一般家用买菜车，不行的地方在于一般家用车它的发动机输出本来就是这个水平，整体的底盘也好轮胎也好，还有发动机的各项参数也好，基本上这台车就只是为省油而生的，你去刷个程序，去搞一下轮胎，起步踩油门踩深点，你就知道这车行不行了，运不运动了；而且就我个人经验而言，我所在的某2线城市，想要超过路面上所有看见车屁股的车，我90%以上的情况下都能办到，并且不需要把油门踩到底，就凭一辆老旧的2.0L+CVT买菜车。
众所周知AT、CVT、双离合是现代汽车最主流的三个变速箱，其中CVT和AT变速箱是最受欢迎的，使用广泛程度相当，而双离合变速箱由于物理上的一些特性导致欢迎度没有CVT和AT变速高。最近有不少准备买车的朋友提问经常急加速CVT变速箱会打滑吗，和AT变速箱相比谁更好？今天小编就带着这两个问题和大家一起聊聊关于CVT和AT变速箱的特性。
首先经常急加速CVT变速箱会打滑吗？从CVT变速箱的结构上来说当急加速或者发动机扭矩过大的时候是会出现打滑的现象。因为CVT变速箱并不是采用齿轮传动而是采用钢带传动，通过两个可变直径的锥轮达到变速的效果。相信大家读书的时候也学习过相关的知识，带传统的缺点就是效率低、容易打滑。简单来说CVT就属于带传动的机械结构，只是采用的不是皮带而钢带而已，原理是一样的。
虽然说CVT变速箱结构特性上来说是会出现打滑现象，但只是当发动机扭矩大于变速箱钢带的最大负载的时候才会发生打滑。如今的CVT变速箱承载能力已经比以前有了很大进步，其中包括钢带的用料以及生产工艺和可变直径的锥轮张紧力，一般汽车的CVT变速箱都能承受超过250牛米的扭矩，比较好的钢带品牌最大可承受350牛米的扭矩，相当于一台3.5L排量的发动机扭矩。由此看来，一般的小排量家用轿车的CVT变速箱可承受的扭力都比发动机扭力大，所以即便如何急加速变速箱也不会出现打滑现象。而大排量的车型也不会采用CVT变速箱。
cvt变速箱真的容易打滑吗？
这已经不是第一次回答这个问题了，现代的CVT绝对不允许打滑，很多所谓的键盘专家想当然的认为cvt很容易打滑，我能说你们这是扯淡吗？cvt一旦打滑就是严重的故障，cvt打滑以后会严重的磨损锥轮和钢带，产生大量的金属屑堵塞阀体，那些说cvt容易打滑的人建议你找一台CVT拆开看看，cvt的锥轮就是一个工艺品。
从客观的角度来看，CVT变速箱的使用寿命总体上还是没有AT的长，但是只要是使用保养得当20-30万公里左右还是没问题的，CVT在刚刚推出的时候也是有些问题的，不过经过了这么多年的改进已经是成熟很多了，对于每年行驶1-2万公里左右的私家车基本不用担心CVT的问题。
首先，汽车CVT变速箱出现打滑，这种表述是不正确的！
CVT变速箱在正常状态下是绝对不允许打滑的，一旦发生打滑就说明CVT变速箱已经出现严重故障！
问题描述，CVT变速箱在行驶过程中会出现加速缓慢的现象，具体表现就是加油不提速，实际上，这种变速箱是CVT的一种热保护现象。
由于CVT变速箱采用钢链或者钢带传递动力，其原理是由两个锥轮夹紧钢链和钢带，利用摩擦力传递。但是当CVT长时间高速行驶时，特别是一些小排量发动机，长时间高强度行驶时，由于CVT变速箱减速比过大，摩擦生热较多，产生的热量不能及时散发，导致变速箱过热，而CVT变速箱的油温控制是非常严格的，一般会通过迎风面的散热器片进行风冷散热，当油温过高时，会通过限制CVT变速箱的模拟档位来避免温度进一步升高。此时就会出现。发动机转速提升，但是汽车加速能力下降的情况。
这种情况就是热保护，变速箱走走停停温度会变高，CVT、DSG这种对温度比较敏感的变速箱，容易早一点触发保护程序。这是为了防止变速箱被损坏， 所以我们不能走了，停下来休息一会儿温度正常了就可以继续行驶。
这种情况不是打滑，硬要说打滑的话，CVT也只会有那种速度很慢、位移很小的滑动，不会像我们想象的那样，钢带受力超过阈值，咬合不住然后挣脱打滑，那样的话不是简单的停车休息可以解决的。
打滑是CVT最大的缺点之一，因为CVT变速箱一开始是钢带和锥盘摩擦传输动力的，发生打滑就会丢失动力，所以现在的CVT变速箱在设计时为了避免这一点，钢带上有金属片，传动时它们会卡住锥盘。这种设计如果发生打滑，就不是丢失动力那么简单了，会造成变速箱的损坏。
cvt变速箱和其他类型的变速箱最大的不同就是动力没有齿轮的传输，而是通过钢带连接两个可变直径的主被动锥形轮，从而实现了动力的传输和变速的效果。因为没有真正意义上的换挡，所以加速过程非常平顺，除了频繁起步、急加速和急刹车时，偶尔会有一些顿挫外，正常行驶几乎是没有顿挫感的，而且动力一直处于显效的状态，不会因为换挡而出现短暂的动力中断，再加上一些特殊的装置，这就使得本身传输效率并不高的cvt反而到了一个省油的效果。
在变速箱本身质量过关和发动机匹配好的情况下是没有什么问题的，现在cvt的变速箱比以前进步得很大，首先是钢带工艺和材质的升级，例如最常见的钢带就是德国博世生产的，虽然官方并没有明确的公布审核里程，但现在比较常见的说法就是30万公里对于大多数的车型来说已经够用了。再就是锥形轮它的变径的压力提高，可以更紧地把钢带和锥形轮压在一起，增加两者之间的摩擦，从而避免打滑。同时还有一系列的保护程序，主要就是在于限制动力的释放。都知道cvt变速箱在急加速动力有一定的迟滞感，这不仅仅是锥形轮变径需要时间还有对动力进行逐步的释放，避免钢带突然受到较大的冲击
一切的问题都是来自于这条钢带。首先这条钢带从第一眼的视觉效果上看上去，就会给人家一种很容易打滑的感觉，实际在使用过程中的确有一定的概率出现。当钢带打滑以后，动力传输效率就会大大降低，最常见的现象就是转速高，而速度却上不去，而且还会因此加剧摩擦，基本上也都是匹配的小排量发动机，比如说丰田在小排量发动机上用的cvt而在高端车都是用的AT变速箱，本田也一样，只是日产给自己的车型配备都是cvt所以打滑实际上就是变速箱的大故障了。或许还能将就用一段时间，但变速箱大修也是早晚的事，而且维修的难度和所需要的费用也是非常高的。
