- 撰文 / ABR编辑部编辑 / 张 南设计 / 师 超
6月16日，在武汉举办的第十五届中国汽车蓝皮书进入第二天，继续着“不负时代、不负自己”的主题。
与第一天的“不负：抉择”相比，第二天的主题在“抉择”之后，方向既定，那么便需要大步流星往前进，这便是“不负：进化”。
中国汽车蓝皮书论坛主席、轩辕之学校长、汽车商业评论总编辑贾可博士在开幕致辞中，回顾和思考了第一天的议程，同时展望了接下来要进行的议程。
“当下的中国汽车市场，不是说一个卷字所能形容，当然一个卷字也道尽了辛酸。但实际上这并不是坏事，因为越是在这样的时候，各位竞争者我认为一定会更加清醒地思考，因为在萧条期，在紧缩期，大家一定会思考自己的核心的能力到底怎么样，一定会收缩自研，一定会聚焦自己的核心能力。”贾可说，“如果大家都能够专注各自的核心能力，通过抱团取暖，有效地、高效地合作，我们就可以用开放生态的确定性去克服市场竞争的不确定性，这也是我昨天上午在大会的开幕演讲中讲过的，我们需要长线思维、坚持长期主义，想好自己真正的本领在哪里。”
围绕着什么是车企真正的核心竞争力，贾可宣布成立轩辕之学智能化研究院的轩辕智能化公约数服务平台。该平台可以在部分车企自研的早期阶段，遇到能力缺失的时候，起到快速补位的作用。
至于什么是车企的核心竞争力，紧接着进行巅峰演讲的嘉宾们金句频出。
新物种研究院院长、商业思想家吴伯凡提倡反内卷。
他在阐释“新物种”的时候，提到了内卷的本质：存量固化下的逆向进化。“遗忘了增量，紧盯着存量的低水平过度竞争，我们就把它叫做内卷”。
“我们这个时候最需要的就是一种抽身出来的意识。”吴伯凡说，“苦海无边，回头是岸，就是要求我们有一种不要在我们已经习惯、我们乐在其中又苦不堪言的那个场景里头持续地受苦，然后回头是岸。”
他认为内卷就是一种苦海，“回头是岸”其实就是回到看看用户需要什么。
哪吒汽车联合创始人、CEO张勇也在反内卷，提出不要在国内往死里卷、把别人都按死，不要恶性竞争，不要贩卖焦虑。
他呼吁回归良性竞争：“你好你可以说你好，但是你不能你说你好的时候非得把别人踩一脚，这太没品位了，就没有品位。”
张勇的呼吁得到了岚图汽车CEO卢放的赞同：“刚才我看张勇写的我们不要去损别人，我们都很赞同。确实是我们需要打造良性竞争的环境，反听之谓聪，内视之谓明，自胜之谓强。在这里呼吁这件事情，我们还是要把我们的劲头用在提升效率坚持科技创新、坚持打造体系，厚植良性竞争和创新高效的沃土，我们努力把劲头放在这上面去。我想我们中国汽车工业所有的汽车人，我们要共同努力持续进化，我们要不负用户，不负时代。这是我们最终极的目的。”
北汽集团副总经理巩月琼在是要垂直整合还是分工合作中认为，车企没有千万辆的规模，就别建电芯厂。
奇瑞副总经理、奇瑞汽车营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用在尖峰论辩“何为车企真正的竞争力”中认为往死里卷已是事实，甚至给出车企洗牌的决战期是20个月。“在头部效应不断地聚集下，2025年预计月销量过万的企业估计全中国只剩7-8家。”而车企的核心竞争力就是在这20个月内用极致的成本能力以及对产品价值的打造，取得一些先机。
在第十五届中国汽车蓝皮书论坛第二日，40位大咖围绕着尖峰论辩“何为车企真正的竞争力”，在智能化专场的“无人驾驶真的是忽悠吗？”“智舱还以屏幕为中心吗？”两场主题论辩，以及新物种专场的“没有发动机还能高端吗？”“场景或尺寸细分谁为主？”两场主题论辩中，进行了智慧和经验的碰撞与交锋。
以下是6月16日嘉宾们的精彩语录。
开场致辞
轩辕智能化公约数服务平台希望通过轩辕之学智能化研究院整合业内资源，打造智能驾驶基础设施，为大家提供高性价比、快速响应的标准化产品及服务，包括：定位建图能力，智能计算方案，场景体验评测、硬件及工程化能力。
基于这个服务平台，各类智能化解决方案商可以高效地完成全栈产品研发，或依托这个服务平台找到互补的伙伴，合作完成面向量产的产品打磨。在进入规模化市场的同时，逐渐完善自身能力。
追求全栈可控的车企，也可以通过参与服务平台，尽快提升自身能力，逐步掌握全栈能力。同时，“公约数”服务平台又可以在部分车企自研的早期阶段，当车企在遇到能力缺失的问题时，起到快速补位的作用。
—— 贾可（中国汽车蓝皮书论坛主席，汽车商业评论总编辑，轩辕之学校长，轩辕之学智能化研究院院长）巅峰演讲
用户又是特别奇怪的一群人。顾客、用户、客户，他们有着各种各样的需求，而且这个需求层次还非常复杂，但是你问他要什么的时候，他并不知道他要什么。在这一点上有时候顾客就像一个不太会说话，语言表达能力不强，处于婴儿到幼儿阶段的那样的一群人。他往往只会哭和笑，用一种特别简单的方式来表达他的需求。这就是顾客，他很重要，但是他很难伺候。
所以乔布斯说：最好的市场调研就是你站在镜子面前看看自己，你自己需要什么，你不要去问用户。问用户的话，当年福特去问这些人需要什么车？他们一定会告诉他要更好的马车，但是你只有把T型车，把汽车生产出来的时候，他发现我要的就是这个车，这就是用户。
—— 吴伯凡（新物种研究院院长，商业思想家）
未来五年观察一个点，智能化的奇点什么时候来？现在堆料的智能化没有意义。我曾经在内部讲过，你跟客户讲我是L2.9，没人关心你L2.9是什么概念，我们要基于场景，聚焦场景，要打透体验。可能我们不用太多，不用把几百种场景的泊车做得很好。什么时候自动化会变成客户选择的因素？现在目前看并不是选择因素，尝鲜因素多一点。但真正买了以后大屏能用多少？智舱的生态、智能驾驶那些功能能够提升客户多少的驾驶体验？这个未来要观察，也许有一个奇点时刻会来临。
—— 巩月琼（北汽集团副总经理）
其实三年前大家都在讨论这些传统的车企什么时候会死掉，现在传统车企的掌门人在说新势力什么时候会死掉，或者未来只剩东西南北中打麻将一样就五家（车企），都在各种贩卖焦虑。都想去贩卖焦虑，都想把别人给按死。
我觉得第一个就是文明竞争，不要恶性的。咱们汽车行业原来我觉得很文明，怎么现在越来越不文明了，大家越来越像原来的互联网企业，你把我搞死，我把你数一数二不三不四了。这个市场其实足够大的，还有海外巨量的海量的市场，但是你看现在竞争的一个是焦虑，第二个就是有些心态失衡。
第二个就是期待统一的大市场。我们现在各种地方性的一些限制，其实真的是阻碍了地方大市场发展。你会发现你现在竞争的不是单个企业，你竞争的是跟它后头的“爹”和“妈”在竞争。这个违背了市场的公平性。
第三个就是不要贩卖焦虑，就是我刚才讲的，让事实说话，让时间来证明，把自己的事干好，在用户市场上做竞争，服务好你的用户，把你自己的能力练起来，不着急划势力范围，怎么像西方列强进入中国一样的口吻。不好。
我也让同事们画了2022年全球15家车企（排名），我们中国车企有长足的进步，前15家还有那么几家，但是前10位里头根本就没有我们，这个还有很长很长的路要走，但是你看我们的内部，一帮幼儿园小朋友在里头死掐，成年人还在外头看着呢。所以第一，中国的车企有长足的进步，在电动车时代有很强的竞争力，这是第一个结论。第二个结论，我们都还很弱小，还有很长的路要走。汽车是个长周期的行业，都得要修炼内功，都得要继续努力。也告诉我们不要自满、不要气馁，最好也不要损别人。
—— 张勇（哪吒汽车联合创始人、CEO）
从主观上来看，“卷”好像在卷对手，但从客观上来说，其实是在卷自己，“卷”的本质其实是竞争，竞争关键中的关键是效率。我们认为，当前中国汽车的“卷”，实质上是效率的竞争，具体而言有四个维度。第一是思维转化效率、第二是创新效率、第三是营销效率、第四是管理效率。
—— 卢放（岚图汽车CEO）
中国电动车市场非常火热、在井喷，企业增收，但是并不增利。去年，中国汽车占全球销售的30%，营收差不多也占30%，但只有5%的利润。这么高的销售额为什么只有那么低的利润率，是不是研发投入太多了呢？其实也不是，中国的研发投入只占全球市场10%。是什么原因导致我们的利润率那么低呢？第一是产品力，本土企业产品的竞争力、品牌力不够。第二是品牌的溢价能力太差。目前来说，国内电动车市场还是个比较年轻市场，中国自主品牌要有一个高的溢价还是需要有一个长期的过程。在短期内，我们的解决方式就是希望有一个快速的降本增效解决方案。黑芝麻智能在芯片技术方面通过以技术创新来达到降本增效。
—— 刘卫红（黑芝麻智能联合创始人兼总裁）
现在会以每两个月进行OTA速度加速提升我们智驾系统整套方案的上线。而且我们也认知到，其实一辆汽车当它交付给客户的时候，如果说它的所有硬件的性能都被榨干，说明这辆汽车它已经没有生命力了。我们的目标是通过每年4个Q一共3年12个Q的进度去把车辆的硬件系统榨干，如果说硬件的资源在量产时候被榨干，我们认为这样的车在未来比较难被用户所接受。
—— 李博（路特斯科技副总裁、路特斯机器人公司CEO）
去年中国已经成为了第一大整车出口商，而日系车在全球的销量其实已经超过2000万，两者之间的量级差得非常大。这是因为中国车企和日本车企在商业模式和整个产业的成熟度上存在较大的差异。我们相信中国车企在出海的路上会越走越远，也会成为巨头，甚至超过日本车企。过去，日本车企可能花了40年或50年的时间才完成这一成就，但对中国车企来说会这个时间会更短，而且会做得比日本车企更出色。
—— 雷霆生（奥地利EFS汽车企业咨询公司总裁兼CEO）
尖峰论辩：何为车企真正的竞争力
车企的核心竞争力应该是它持续创造可感知用户价值的能力，如果它一直有这种创造性的能力让用户去感知的话，我觉得这个车企就已经胜利了。这当然中间有很多所谓的成本竞争力、技术竞争力等等各方面，但所有这些都是为这个服务的。我们中国很大，车企的情况也千变万化，有规模大有规模小的，新势力跟老牌的车企肯定不能说我要跟你完全在某一领域有一样的能力，我也要完全全栈自研，全部自研，肯定是不可能的，他也可以搞各种模式的合作，但核心一点就是他能抓住用户最需求的东西而且可以持续的把它创造出去。
—— 许欢平（采埃孚亚太区副总裁）
我们的标签是理工男、是技术奇瑞。这两年是汹涌产业调整期，可能到2025年，燃油车、混动和纯电会是一个4：3：3的关系，即混动占40%、燃油占30%，纯电占30%。这种情况下技术特别重要，燃油车决定生存，混动车决定生死，而电车决定未来。
在产业迭代过程当中，不断有企业被淘汰。所以在产业迭代升级中，拥有足够的技术储备来满足法规和技术需求，这本身就是很核心的竞争力。
—— 李学用（奇瑞副总经理、奇瑞汽车营销公司总经理、捷途汽车总经理）
百度是一个汽车的供应商，给自己的定位就是新型、专业、可依赖，这是战术层面。新型是什么呢？传统的零部件，传统的汽车行业多数是以硬件为基础，软件定义汽车的时代，软件的分量越来越重，也是我们百度的多年积累。什么是专业？我们有多年的技术积累，尤其在智能化方面，在智能驾驶领域有十年的专业积累，再加上我们专业的研发流程的保证、质量体系的保证，我们是专业的。另外就是可依赖，汽车行业不是说投入一年、两年，是年年的持续投入，所以经营资金的保障也是很关键的，可靠供应链的供应也是非常重要的，再加上我们软硬件的服务能力。
—— 赵姝岩（百度智能驾驶事业群组ASD硬件平台部总经理）
原来的模式打造的竞争力现在不行了，这是个不争的事实。可能我们要用全新的理念去认知这个产业变革，然后在这种情况下我们要重新判断战略，讲我是谁，我要去哪儿，我要形成什么样的核心竞争力，才能保证你能到那去。这里既有战术的研发、采购、成本的控制，更有底层的逻辑，企业家【本文来自易车号作者汽车商业评论，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】