“这种格局的品牌有什么理由活着呢？”这句质问让蔚来最近又被推到了风口浪尖上。
事件的起因是，一位网友驾驶某品牌（非蔚来）电车，在克拉玛依到赛里木湖路段上行驶，而这一区域内唯一的高速路段充电桩是蔚来所建。据该网友描述，其靠最后20公里的续航用25码的速度抵达赛里木湖服务区。却发现，仅有的蔚来充电桩却不提供充电服务。
当然，蔚来充电桩不是不能用，此前蔚来的充电站是全天候向所有品牌开放的。但是由于目前正值旅游旺季，新疆部分路段充电资源紧张，蔚来决定7月20日-10月8日，11:00-18:00，星星峡、红山口、库尔勒、赛里木湖、乌苏和伊宁市的7个超充站将为蔚来车主专属充电，其余时间则向其他品牌开放。
对于此事，网友也是近乎一边倒地支持蔚来优先服务本品牌车主的做法。“自己家的灶台，优先自己吃饱，再看看别人有没有需要，也给分一点，不应该是这样吗？难道自己站着，让别人先吃？”“基础建设是最花钱的，优先给自己用户用，不是应该的吗？”“人家50万的车，里面20万是服务……有能耐买蔚来啊！”
由于讨论实在太多，蔚来能源副总裁沈斐7月23日也在微博上发文回应了此事，表示优先服务好蔚来用户没什么错，但是目前从时间上一刀切某个时段并非最佳方法，要找些更精细的办法，能兼顾到更多非蔚来用户，并提升蔚来的服务能力，帮助到整个产业。同时表示，不接受任何人用格局来道德绑架。
除此之外，沈斐还敦促各自品牌多建些桩，并且也开放给行业用。其还表示，如果暂时不准备建桩，那么当该品牌的用户在蔚来充电时，能不能由这个品牌给蔚来补贴个“仨瓜俩枣”的。同时还大吐苦水：“大家真以为在这些其他人都不建桩的地方建些桩并运营维护好，不需要花钱花精力么？”
稍早之前，腾势的双枪快充功能和理想车主在部分充电站充电，也都曾引起过热议。这一系列时间背后的核心问题是，新能源车保有量高速增长和公共充电桩之间的供需矛盾，尤其是在偏远地区或使用高峰期时候的供需矛盾。而隐藏在背后的直接问题是，车企要不要都去建立充电桩，以及要不要对外共享？
“在日常出行过程中，如果能够经常看到某品牌的充电站，更是能够直接影响到消费信心。”一位网友指出。显然，品牌补能网络是否完善已经成为影响消费者的购车因素之一。因此，在基础补能问题尚未解决的当下，在不少新能源车企在宣传中，已经将充电桩数量作为衡量企业实力的标准之一。从“蔚小理”三家头部造车新势力，到极氪、埃安等传统车企新品牌，均在持续推进公共充电桩的布局。
“认真做电动车的公司，还是要做充电桩”“那些永远寄希望于别人，选择不做能源服务的车企，就是机会主义者。”在蔚来联合创始人、总裁秦力洪看来，当下伴随新能源市场的终端竞争更加激烈，如果车企不选择自建充电网络，没有相应的布局就要吃亏。
蔚来联合创始人、总裁秦力洪
而小鹏汽车CEO何小鹏也曾表示：“我们期望在2025年达成再建设2,000座超快充站的目标，使小鹏车主得到最优的补能体验。”即便是目前主攻增程市场的理想，其实也早对自建充电站有想法。2020年8月份，理想汽车CEO李想就明确说道：“随着电动车的保有量增加，公共快充的体验是会持续下降的。能够稳定地解决最最基本的充电体验，是销量核心的基础。最基本的一日三餐的竞争其实就已分出胜负了，产品好和服务好就是加分项。”
从行业中来看，在充电设施建设上，特斯拉、蔚来是遥遥领先的。截至今年4月份，在全球范围内，特斯拉拥有5,000个超级充电站、超过4.5万根充电桩；而在中国市场已经超过1,600座、超1万根。截至目前，蔚来累计建设1.67万根充电桩，布局高速超充站150座（合计459根超充桩）。小鹏方面，截至今年3月1日，已投用1,948座充电站，其中小鹏自营超充站816座，目的地站202座。而目前主打增程式的理想，也在今年将建设充电站的计划提上日程，截至6月底，理想汽车已在全国布局30座理想5C超级充电站。
除此之外，多家传统车企也已经陆续进行充电桩建设或规划。长安汽车旗下高端品牌阿维塔首座充电站已经在去年落地，按照计划，到今年年底，阿维塔将在全国19个城市部署100个以上的高压充电站。截至7月7日，吉利旗下高端品牌极氪自建的充电站已覆盖全国近130个城市，累计达到756站，其中322座为极充站。奇瑞在接受明镜pro采访时也表示，自建充电桩和充电网络都会在未来的考虑之中。
但是，不自建充电桩的企业也有很多。如果以“比亚迪为什么不建设充电桩”为关键词检索，会弹出3990万个相关结果。其中的热门答案为——与比亚迪现在的产品布局有关。这种观点认为，目前在充电站进行布局的企业，大多面向的是高端新能源市场，而比亚迪的销售主力车型价格在10-30万元之间，在这一细分市场中，自建品牌超充桩不是用户服务最优先级的事情。
另外，比亚迪并非没有建立充电桩，而是面向个人的品牌充电桩较少，主要供城市公交、出租车、道路客运等其他类型车型的使用。在今年年初，比亚迪与壳牌合作的首个充电站在深圳落地，其个人用车上的品牌公共充电桩建设已经在徐徐展开。但不管是产品布局还是其他，都是接口，归根结底，还是成本的考量，建设和运营成本高、盈利难、回收期长，已经成了对充电网络建设这一行业的共识。
华宝证券指出，建设一台充电桩的投入主要包括设备投资、土建施工、配电侧设备、安防系统四大块，单个60kW充电桩的初始投资额约为5.9-6.7 万元，且只有当单桩利用率达到约8%时，才可以避免亏损。这意味着，单桩利用率越高，可收取的服务费也就越高，进而可以发挥规模效应摊薄折旧等各类成本费用，获得高利润率。
以公共充电桩龙头运营商特来电为例，其仍然面临着持续的亏损。其母公司特锐德财报显示，2022年全年充电量近59亿度，市场份额约为28%；全年实现营收45.70亿元，同比增长47%；亏损为2600万元，此前的2020年-2021年亏损分别为7800万元和5100万元。另外，2022年特锐德的各类折旧摊销费用超过6亿元（含租赁相关的使用权资产折旧）。
在这种赔本赚吆喝的情况之下，车企对搞充电桩，自然不会有太大兴趣。而那些资金储备量有限、销量规模不大、盈利能力不足且还在思考如何活下去的造车新势力，在布局充电桩方面的风险自然更大。
另外，还有观点认为，随着公共补能网络的完善，车企自建充电站已经不再是新能源车企的必选项。能链智电副总裁于翔此前表示，在新能源汽车推广初期，车企如果不自建充电服务网络，甚至可能连车都卖不了。但现在，随着更多主体进入充电市场，基本能够满足新能源车辆需求。在于翔看来，充电服务网络从选址建设到运营运维，都需要专业的技术和管理。但随着车企规模的扩大和充电基础设施建设门槛的提高，继续一头猛扎进拓展充电网络建设工作，可能会为车企带严重的资金负担。
不过，完善的补能体系仍然是电动车车主的绝佳吸引点。“羡慕蔚来车主，能换也能充。回老家开的比亚迪，一路上都没啥充电桩，还是在蔚来充电桩充的电。”一位比亚迪车主在某社交平台上说。一直以来，蔚来都是在中国布局公共充电桩数量最多的汽车品牌，也只最强调在补能网络上投入最大的一家车企。但其耗时、耗力、耗钱修建的公共充电桩，似乎却成了他人的“嫁衣”。
据悉，目前蔚来已服务超110个汽车品牌。在7月20日举办的NIO Power Day上，蔚来公布了一组自由充电桩各品牌使用率。数据显示，蔚来车主仅占20.3%；非本品牌车辆使用率达为79.7%，要高于此前公布的春节非本品牌使用率。其中，比亚迪使用率为19.2%、特斯拉为13.1%、吉利4.1%、荣威为4.1%、小鹏为3.5%、理想为3.3%、长安为3.2%、北汽为2.8%、埃安为2.6%。
除蔚来以外，小鹏、极氪、特斯拉和上汽通用五菱等新能源品牌，也已经相继向第三方品牌开放充电网络，通过加快打造充电桩的“朋友圈”，来角逐充电桩千亿级的市场。
乘联会秘书长崔东树对明镜Pro表示，车企开放品牌充电桩对品牌和行业来看都是一件好事。对品牌来看，如果在使用率不太高的情况下，开放充电桩有利于发挥规模效应并摊薄折旧等各类成本费用，从而推动对充电桩更好的建设。对行业来讲，则可以提供社会服务，缓解充电桩紧缺的问题。
当然，对企业而言，开放自建的充电桩会存在影响自家用户使用体验的风险。此前，就已经有蔚来和特斯拉等品牌车主，在社交媒体上抱怨充电桩被其他品牌车型“占用”的问题，此次蔚来事件则也算是这一矛盾的集中爆发。对此，沈斐也表示，会继续开放，但此次从时间上一刀切某个时段并非最佳方法，后续将讨论再做优化。
对此，有网友提议，对于充电资源稀缺的地方，蔚来可以向其他品牌开放，但是可以提高1.5倍的服务费甚至更高。还有网友提议，在充电桩限时对外开放的时候，第三方品牌可以向蔚来购买服务，双方达成合作协议，让第三方品牌车主与蔚来车主享受一样的充电体验。
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