文｜李一帆
3月30日，吉利发布了2019年度财报。
尽管报告显示，2019年，吉利汽车总收益974亿元人民币，同比下滑9%；净利润82.6亿元人民币，同比下滑35%，但对于2020年，吉利仍然没在怕的。
财报发布会上，吉利控股集团总裁安聪慧明确表示：
哪怕受到疫情影响，吉利也不裁员、不降薪、不延期支付员工的薪酬，同时不会下调年初制定的141万辆销量目标，公司会想方设法通过内部组织变革，提高效率，完成目标。
这是一枚绝对的王炸。
风萧萧兮易水寒，汽车行业入冬天
2020年经济将会大幅萎缩。
这是现在几乎所有调研机构的预测。
制造业和疫情的关系，虽然不像饮食业、旅游业那么直接，但其影响却是极为深层的。
一方面，制造业本身就是劳动密集型，整条供应链都是被疫情牵着鼻子走；另一方面，制造业在全球化的嵌入程度远远高于农业、娱乐等其它产业，疫情越扩散，影响越深。
中国制造业更是如此。其本身所处的发展阶段，就是前有欧美围堵，后有东南亚追兵。疫情的全球蔓延将直接导致中国制造业腹背受敌，在转型升级路上遭遇重重阻力。
可以说，2020年，对于中国任何一个领域的制造业而言，都是一次迎风大考。
尤其是更受经济与收入影响的汽车业。
据彭博社报道，市场研究机构IHS MARKIT已经下调了对全球几乎所有地区2020年汽车销量的预测，全球汽车交付量预计同比下降12%以上，至7880万辆。这个跌幅，甚至大于2009年前后的“经济大萧条”。
中国自然也难逃魔掌。截至今天，乘联会已经两次下调了2020年的整体车市销量预期，从1%的增长，到5%的下滑，再到8%的骤降。今年车市负增长，似乎已成定局。
所以我们看到，几乎所有主动提及今年销量的车企，谈的话题都是：下调年度目标。
日产将其年度营业利润预期下调了43％；
雷诺将营业利润率目标从4.8%下调到了3%～4％；
长城的销量目标从111万辆降至102万辆，净利润目标从47亿元降至40.5亿元；
广汽则以整个集团为单位，销量增幅目标从8%降到了3%。
随目标下调而来的，是更多车企的疯狂裁员与降薪。
3月初，大众宣布继续去年的裁员计划，在2023年前裁员7000人；
3月26日，福特宣布自5月1日起，300名高管的20%～50%薪酬将被延迟支付至少5个月；
3月26日，通用向全体员工发布公告，将暂时减薪20%；
3月30日，阿斯顿·马丁表示将暂时解雇部分员工；
3月31日，菲亚特克莱斯勒（FCA）表示，从4月1日开始，全球员工薪酬将暂时削减20%。
国内也不例外，从北汽、上汽、江铃、威马等汽车厂商，到优信、瓜子、车置宝等二手车电商，全都被曝已采取降薪措施。
2019年的汽车行业本就不太平，全球汽车产业裁员超过10万人；由此趋势，2020年的行情可想而知。
其实大势已经初见端倪。依据中汽协的数据，今年2月，我国汽车产销分别完成28.5万辆和31万辆，环比、同比均下降接近80%。
可见吉利不裁员、不降薪、不延薪、不降目标，需要多少自信与勇气。
即使吉利现在有着身为中国第三大乘用车品牌的能力，即使安聪慧宣布这个决定的时候面露笑容，我们仍然知道，这不是一个轻松的任务。
因为今年的经济和行业发展走势，甚至都无法完全受企业自己控制。疫情是否会有反复、补贴政策何许力度等等，都是影响企业、行业发展的关键因素。
不只是吉利汽车。放眼全行业，除了医药、游戏及少数线上消费等行业受疫情影响相对较小，大多企业与行业，都面临着规模与利润缩水、裁员与降薪并存的压力。
但吉利依然愿意公开做出“四不”的承诺，除了勇气可敬，我更感动于看到这种承诺给员工、给自己上下游产业链、甚至给全行业带来的信心。
谁给的胆量和底气？
吉利的承诺并非凭空而来。
他们的底气很大程度源于财报的反馈。
首先，是现金流充裕。
2019年，吉利汽车的现金水平（包括银行结余及现金和已抵押银行存款）同比增长23%，达到了192.8亿元。
吉利控股集团常务副总裁李东辉坦言，这是吉利最直接的资本。“首先我们有190亿元以上的现金储备，比2018年增加了35亿以上，也使得我们面对疫情的挑战有了充足的底气。”
现金流对企业的重要性不言而喻，某种程度上，它决定着企业的生存和发展能力。
即便企业有盈利能力，但如果现金周转不灵，企业正常的生产经营、偿债能力都会受到影响，然后波及生产、信誉，最终影响生存。
在自身规模和生产经营正常的情况下，企业的现金流越充裕，就越有活力，抗风险能力也就越强。
所以很多时候，利润的多少未必能代表企业的健康程度，现金流才是标准。
譬如前不久连西贝这样的大型连锁餐饮企业，都说如果疫情持续，现金储备仅能支撑3个月，自己将面临倒闭。而诸如亚马逊、京东这样的互联网巨头，尽管年年亏损，但只要现金流充裕，能通过亏损做大营业额和市场份额，人家根本没把盈利当成眼前目标。
其次，是市占率和平均售价的提升。
2019年，吉利在国内汽车市场的市占率由6.2%提升到了6.5%，平均售价也微增了近100元，其中，10万元以上的车型销量占比超过39%，成为吉利品牌的主销价格段；领克品牌的平均售价更是达到15.6万元，已经跻身合资品牌主流价格区间。
这侧面反映出，吉利在消费者心里的受认可程度和受欢迎程度正稳步提升。
再加上，吉利的销量结构本身就是轿车与SUV并行发展，没有明显短板。这些都让吉利能在无论乐观还是悲观的市场上，以更健康的姿态生存。
3月中，英国品牌评估机构Brand Finance发布了“2020全球品牌组合价值最高的十大汽车集团”排行榜，其中吉利汽车，是唯一上榜的中国汽车品牌。
这种健康的销量和价格结构，与现金流一起提升了吉利的战略定力和面对疫情的抗风险能力。
最后，吉利的利润结构也呈现出了更加多元化的趋势。
2019年，吉利新能源汽车的销量11.3万辆，同比增长69%，不同于燃油车，逆势增长。同时，吉利及其子公司还分别与LG化学、宁德时代成立了合资企业，已经开始加大在新能源领域的投资力度。今年，新能源势必仍将是吉利的发展重点。
而出口方面，2019年吉利出口量5.8万辆，同比增长109%。随着疫情席卷欧洲，吉利一面在欧洲车企“挖人”，一面领克也将在今年正式进军欧洲市场，吉利的海外市场机会并不算小。
这些变化，都是厚积薄发所必需的储备。
2020年的新希望
而发布会上，安聪慧透露的如下三点变化，也让吉利在2020年有了更多可能。
其一，车型增多。
安聪慧表示，吉利汽车今年将推出6款新车型，包括吉利ICON、豪越、Preface，几何C，领克05、06。这些车型不但分属不同的细分市场，与现款车型定位也不存在明显冲突。从吉利ICON和领克05的预售情况来看，这些车型很可能有助于吉利市占率的再次提升。
其二，成本控制。
根据财报内容，2019年吉利的研发投入非常之高，达到54亿元人民币，占收入比例的5.6%。按照李东辉的说法，这些投入主要集中在三个方向：平台技术、新车型以及“新四化”。尤其是平台技术，诸如吉利与沃尔沃联合研发的CMA平台，以及吉利自主研发的BMA平台和电动车PMA平台，都是研发重头戏。
这些平台基本均在2019年完成了收尾工作，PMA平台的首款车型也将在2020年正式发布。这就意味着今年吉利这部分的研发成本势必将开始转换为收益。
同时，李东辉也透露，近期铜、铅、铝、钢、石油等原材料的价格均在下滑，吉利将抓住这次采购机遇，争取今年在原材料、销售费用、管理费用等各个环节实现10%或以上的成本降低。
其三，集团各品牌的协同效应或将放大。
对于吉利而言，2020年最大的变化或许就是其与沃尔沃即将到来的合并。两者合二为一后，势必都会得到效率提升、成本降低，同时吉利品牌力也会被再次放大，有益无害。
随着这步全球化的推进，吉利的想法是，希望吉利品牌与集团旗下宝腾、路特斯、Smart等品牌的协同效应也能在2020年得到最大发挥。
有了这些背景与希望，我们似乎也对吉利不裁员、不降薪、不降目标的说法有了更多信心。
而相比我们，整个行业和相关员工，其实更需要吉利这样的承诺和态度来提气。
人在疫情这样的重大危机面前，消极悲观情绪极易蔓延，总是需要“被关爱”“被负责”的能量刺激。
就像近来的化妆品牌林清轩。
明明两个月前，林清轩创始人兼董事长孙来春还满腹焦虑，“1月31日前，我基本处于半崩溃状态，焦虑得整宿睡不着觉，盘算了下帐面，现金只能撑67天。”
在最难的时候，他给全体员工发了《至暗时刻的一封信》，洋洋洒洒万余字，一面承诺“共进退，不裁员”，一面恳请员工切换工作模式，线上办公、全员营销，和他一起带着决心战胜困难。
本来是鼓舞士气、走出焦虑情绪的一封信，连孙来春自己都没想到，竟然被员工公开发出，然后好多媒体转发，成千上万的顾客留言、下单。
结果尽管店铺关闭，客流冰封，林清轩的2月业绩却逆势增长，线上销售额更增长了400%，熬过了最困难的疫情期。
很多人都说，2020年可能是过去十年最差的一年，却可能是未来十年最好的一年。
不破不立，“百废待兴”也意味着重新洗牌，大浪淘沙，沉者为金。
在早已是存量竞争的汽车市场更是如此。吉利很清楚，哪怕再苦，只要2020年坚持下来，未来的路就会好走很多。而且这份未来，不只包括自己，还包括所有员工、经销商、供应商等在内的整个上下游产业链。
这是一口“牵一发而动全身”的提气。
我们唯有祝福这样的提气型企业，一路顺风！
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